电动汽车降温方法有几种_电动汽车降温方法

1.夏季电动汽车空调该如何使用？

2.纯电动汽车是怎么取暖和制冷的？

3.夏天到了，电动车江淮iEV到底怎么开才最省电！

电动汽车的空调是怎么制冷和制热的？准确答案在这里

内容概述：

燃油动力汽车冷暖空调系统运行原理

新能源汽车空调系统的不同之处

很多汽车用户对于电动汽车的空调很好奇，因为缺少了发动机似乎就缺少了“动力源”；然而空调的制冷基础依靠的是压缩机，而压缩机并不是只能依靠内燃机提供动力，比如家用空调不烧油但也能正常运行，那么究竟是如何产生冷风的呢？

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压缩机·动力源

首先需要说明一点：燃油动力，电动混动以及家用空调制冷都离不开压缩机！

区别为燃油汽车的压缩机不依靠电驱，这是出于成本的考量；因为压缩机功率往往有≥3kw的标准，也就是≤5匹（马力）左右，家用空调会低一些。如果要用电驱动汽车的话，车辆势必要安装大容量的电池组，燃油汽车还要安装大功率的发电机，这会大幅提升制造成本。

所以燃油车选择用内燃式热机（发动机的一种类型）为压缩机提供动力，压缩机的带轮通过皮带与发动机曲轴连接，只要启动发动机就会全时运转；但是要按下「A/C」按键后压缩机才会运行，这一按键控制的是压缩机内部的电磁离合器，点亮后为离合器通电才会与带轮吸附以获得动力。这种结构的优势是制造成本低，缺点是会占用发动机的输出功率（动力），但是性能变差且油耗升高。

新能源汽车与家用空调则是通过电压缩机提供动力，实际这也算一种类型的电机吧；电流输入到电机的绕组（电磁线圈）可以形成电磁场，与永磁体的「N·S」磁极互斥，实现驱动转子运转以输出动力。

驱动电机是这种运行原理，燃油汽车的水泵、油泵以及压缩机也得这样获取动力；而且电机的能量转化效率是极高的，相比内燃机的热效率可以高3倍左右。所以利用电压缩机制冷反而会更节能，比如燃油汽车打开空调压缩机后的百公里油耗可能会增长接近1.5升，等量换算为「1L＝3kwh」，如果车辆以每小时一百公里的速度行驶，那么功耗就等于一小时耗电4.5度，是不是比较夸张呢？

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制冷原理

压缩机只是空调系统的「动力元」，说白了就是空调的发动机，自身是不具备制冷或制热能力的；制冷要通过压缩管路中的制冷剂，曾经使用的是耳熟能详的氟氯昂，但是因为这种制冷剂如果泄露就会严重破坏臭氧层，而臭氧层是过滤紫外线保护地球的重要物质还，所以氟氯昂就被弃用了。

替代制冷剂是四氟乙烷，这种位置不会破坏臭氧；而特点是在零下26.2摄氏度就会沸腾，也就是成为气态，这是制冷的基础，参考下图的动态演示。

压缩机会将四氟乙烷推动到冷凝器降温，通过干燥罐达到膨胀阀经过压力调节后，以液态的形态进入温度始终在零度以上的「蒸发器」；由于蒸发器的温度高于四氟乙烷的沸点太多，所以这种制冷剂瞬间就会蒸发，现在就可以开始制冷了。

四氟乙烷蒸发吸收蒸汽的温度·使其降温

鼓风机将热空气吹过相对低温蒸发器

低温蒸发器吸收空气中的热能·形成冷风

制冷说白了就是通过两次“吸热”的过程制造冷风，压缩机在过程中扮演的只是发动机的角色，用什么能量驱动这种发动机，对于实际使用冷风都是没有区别的，这就是制冷的原理了。

夏季电动汽车空调该如何使用？

2020年似乎注定要劳心劳力。年初的疫情让大家意识到了私家车的重要性,近期频发的电动汽车事故又令人瑟瑟发抖。买还是不买?这是个问题。其实,我们大可不必慌张,只要搞清楚热失控是如何发生的,并选择最高效的冷却方式,一切问题都可迎刃而解。

电动汽车之所以会发生热失控,与其用电池作为动力来源息息相关。从物理学角度来说,车辆行驶是电子消耗的过程,充电是电子补充的过程,两者都伴随着电子的剧烈运动,所以电池发热是无法避免的。为了减少高温带来的电池损伤和自燃事故,高效的冷却系统必不可少。今天就以北汽新能源EU5 R500,特斯拉model 3以及一汽丰田奕泽E进擎为例,帮大家做个电动汽车冷却系统的科普。

主动风冷 北汽新能源EU5 R500

风冷冷却用空气作为传热介质,通常会在电池包一端加装散热风扇,另一端预留出相应的通风孔,并通过风的流动带走电池产生的高热量。结构简单、成本低,让风冷颇受入门级车型的喜爱,比如北汽新能源EU5 R500就是通过这种形式为电池降温的。

不过风冷的缺点也很明显。首先是效率低下,只在电池包外部吹吹风,能够带走的热量其实非常有限,其对流换热系数仅在25~100之间。其次,表面降温难以平衡内部各单体电池之间的温度。电池包的工作状态符合木桶原理,最差的单体影响整体水平,也就说只要有一个电池单体温度过高,就会拖累整车安全性。

液冷冷却?特斯拉model 3

液冷冷却以液体作为传热介质,具备较高的换热系数在500~15000之间,单体电池温度也更可控。追求更长续航里程和更强动力性能车型,普遍会不惜工本选择这种技术路径,比如特斯拉model 3。

特斯拉model 3将冷却液体注入蛇形冷板,并用串行流道,将其曲折布置在各电池组之间,确保每组电池都可以被冷却液所包裹。由于冷板内部所有管路都是相通的,如果有单体电池过热,冷却液可以通过热胀冷缩进行一定范围内的流动,将单体温度差控制在±2℃。不过,由于冷却液主要由水构成,所以整车重量的增加不可避免。

冷媒冷却 奕泽E进擎

冷媒冷却是目前效率最高的动力电池降温方式,通过在整车或电池中建立空调系统,其换热系数可达2500~25000,是液冷的数倍,适用于追求极致安全的车型,如奕泽E进擎。

奕泽E进擎的冷媒直冷是通过整车空调实现的,其蒸发器设置在电池包内部,当制冷剂在蒸发器中蒸发时可以快速将电池热量带走,从而完成冷却作业。这样设置的好处,除了高效之外,还能实现良好的均温性。比如,在最容易引发高温的快充和高速行驶中,奕泽E进擎依然可以保持25-35℃的单体电池温度,甚至还不及我们的体温高!若依赖风冷和液冷,很难实现这种效果。

三种冷却方式和代表车型都已经介绍完毕,相信该怎么选一台让自己放心的纯电动车型,您已经心中有数了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

纯电动汽车是怎么取暖和制冷的？

面对夏日的高温，车内的空调可谓是救命稻草一般的配置。然而在夏天，空调的使用却不是一件简单的事情，只有掌握了正确的姿势，才能既保证效率，又节省能源。?一：先清洁，后使用空调滤芯是空调系统中的重要关口，有了它的“把关”才能为车内提供清新空气。正常情况下，一个原厂空调滤芯的使用寿命是一年或3万公里，但经历过冬季雾霾以及春季飘絮后，空调滤芯已经进入风烛残年的阶段了，建议立即更换。除了滤芯，空调管道和蒸发箱系统也是清洁重点，它们是异味和细菌的温床。不过由于涉及内部清洗，建议交给4S店的专业技师进行操作。 二：先通风，后制冷车辆长时间曝晒，车内空气温度上升，甚至高于户外温度，这时如果直接打开空调，不仅降温效果差，也会造成能源的不必要浪费，影响续航。正确做法是先开窗通风换气，然后再开启空调，这样就能达到最佳制冷效果和最低能耗。 三：有变频，更节能变频空调可根据用户设定的温度档位自动调整压缩机的运转频率，达到预定温度后再以较低的频率运转，降低压缩机功率。压缩机运转频率的变化避免了空调的频繁开停，既能使车内温度更加舒适，也能使能量的利用更有效率。因此，设定恰当的温度是十分必要的，一般来说，车内空调的温度设定在21~25℃比较合适，过低不仅能耗较高，也容易引发空调病。若有远程启动空调装置，在上车之前完成车内温度的调控及空气的净化，会更加简单方便。 四：调循环，更清新内循环可以提高空调效率，但不宜长时间使用，否则会使车内空气污浊、含氧量下降，长途行驶时要内外循环交替使用；而外循环保证了空气的流通，但也给污染物的进入打开了方便之门。对于车主来说，想要始终保证车内空气清新，需要一套高效的空气净化系统。 五：分先后，更长寿先停车还是先关空调？这个顺序对于空调的状态和滤芯的寿命有着很大影响。正确的做法是在抵达目的地前先关闭制冷，吹一会儿自然风，让空调管路的温度回升，避免停车后产生冷凝水。这些冷凝水，正是霉菌滋生的源头，也是空调异味的源头。 总结：总之不能小看空调的使用，正确使用空调，不仅能让我们出行更舒适，还能够节约电能、保证健康。 @2019

夏天到了，电动车江淮iEV到底怎么开才最省电！

普通燃油车暖风热量来自于发动机冷却液，发动机冷却液通过管道在暖风水箱里循环，风机带动气流吹过暖风水箱升温后送入驾驶舱。制冷时发动机驱动空调压缩机，使冷媒在空调系统里循环，在蒸发箱里产生低温，风机带动气流经过蒸发箱，降温后送入驾驶舱。

而纯电动车暖风系统结构和燃油车基本上一致，只是将暖风水箱换成了PTC加热单元。内部是陶瓷发热元件，外部由铝翅片组成散热模块。开暖风时陶瓷发热元件通电产生热量，将散热模块加热，风机带动气流从翅片间通过被加热，然后送入驾驶舱。

纯电动汽车制冷系统原理和燃油车也一样，都是靠压缩机压缩冷媒循环进行热量转运，使中控台内的蒸发箱产生低温，然后风机带动气流经过蒸发箱，被降温后送入驾驶舱。只是纯电动车的压缩机是纯电动的。

由于纯电动汽车电池储能量有限，而电加热以及电动压缩机耗电量又不低。所以纯电动车开暖风或者开空调都会对续航里程有不小的影响。以前看过一个相对专业的测评，纯电动车低温条件下开PTC取暖，续航里程甚至能缩短30%。不过这些年有些厂家开始尝试用热泵系统来制冷和制热了，具体原理应该和冷暖空调一样，可以降低对续航里程的影响。

暖风是燃油车的额外，除了风机消耗少量电以外，主要的热量大都是发动机的余热。而开空调时虽然消耗不少发动机功率，但是现在发动机功率都不小，这点损耗并未达到伤筋动骨的程度。更何况汽油的能量密度实在是高，加油又方便快捷，所以燃油车可以尽情开空调或者暖风。

而纯电动车电池始终是瓶颈，敞开了用不仅影响续航，电池电量低的时候动力性多少也会有影响。而且你还要考虑电池的充放电寿命。这也难怪很多纯电动车不到万不得已坚决不开灯、不开空调、不开暖风。

话说现在咱们的纯电动车，续航越出越长，但还是不能满足消费者的需求，其中大家抱怨得比较多的一点就是：“一开空调就疯狂掉续航。”

每年这个时候，都感觉命是空调给的。面对炎热的高温，电动车车主都如临大敌，看着刷刷刷往下掉的电量，究竟还能不能愉快地开空调了？除了开空调以外，一直以来续航的敌人还有高速路况，不少纯电动车车主上高速之前都要提前看看自己的剩余续航。

首先要聊的就是空调的设置问题，纯电动汽车无论是冬天还是夏天，使用空调都会耗费不少的电量。

我大体实验了一下，每30km的实际里程，开空调会比不开空调多消耗6~8km的续航，大概就是多消耗20~26%的里程。这对于满电短途行驶不至于造成太大的困扰，但是对长途或电量不足时，可是要冒着推车的风险了喔。虽然夏天开冷气对电动车续航的影响有限，但是为了尽量减少你的续航焦虑，我们还是有一些小办法可以改善的。

优先使用自动空调：因为普通空调无论气温如何变化，一直会输出相同功率，直到人为调整为止，多见于低端车型；自动空调带Auto标识，可以根据实时温度做出相对应的自动调整，常见于中高端车型。最大的区别就是变频空调会智能调配温度，更加省电。

另外学会开窗通风换气也很关键：在太阳暴晒之后，车内的空气持续升温又不可流动，这样一个密闭空间中，温度甚至会达到6、70度，此时如果直接打开空调制冷，空调的压力会非常大，自然就会非常耗电。正确的方式应该是先开窗通风换气，再开外循环，再开内循环。这样就可以尽可能地省电，并达到快速降温效果。?最后就是一个小细节，那就是空调出风口的设置技巧：根据物理原理，受热气体膨胀，密度变小，所以易上升；冷空气反之，易下降。因此，我们在设置空调出风口的时候，可以将冷气风口向上调节，这样冷气自行就能从上而下实现制冷，车内温度也会分布更加均匀，不会出现脚凉凉的、头却热热的情况，这样的方式可以提高空调运转的效率，实现省电。

其实除了空调以外，个人认为最重要的是驾驶习惯问题。想要节省电耗，在驾驶过程中要尽量避免急加速、频繁并线等动作，如果你想知道急加速到底有多耗电，只要将仪表盘设置为显示瞬时电耗，你会发现匀速行驶的电耗跟急加速完全不是一个量级的。?这里就要说回咱们咱们一直诟病的等速续航测试，是指电动车关闭所有非行驶功能，在一条没有弯道、没有上下坡、畅通无阻的笔直道路上，一直保持60km/h的速度行驶的距离。虽然这种测试并没有多大的实际意义，但确实是比较省电的驾驶方式。因此想要模仿“等速续航测试”的驾驶方法，就得学会稳如狗的黄金右脚，尽可能地避免急加速急减速。?如果你并没有练就省油的黄金右脚，那么想要尽可能保持匀速，如果你处于平直的高速公路，没有频繁的减速，开启定速巡航，电机的功率输出等都会由行车电脑控制，减少不必要的车速变化，就能达到节省续航的目的。

话说动能回收功能跟自动启停一样，真的是个矛盾体，虽然数据证实确实有节能效果，但大家就是不喜欢。?原因在于大部分车型在启用动能回收功能时，松开电门时会感受到一股顿挫阻力，也就是俗称的拖拽感。虽然拖拽感是动能回收高效运作的表现，但很多驾驶员并不喜欢，因为它并不能像普通刹车那样做到线性减速，对驾驶体验造成不小影响。这个问题也简单：在高速行驶过程中，譬如说高架环线、高速公路等道路环境，可以将动能回收调整至最低档，这样即使松开电门也不会明显减速，能够保证车辆高速滑行的平稳性。在城市拥堵路段时，可以将动能回收调整至最高，因为就算你不用动能回收，也得频繁踩刹车。所幸将减速制动的过程交给回收系统充分利用，不仅能够减少驾驶员的刹车操作，还能回收更多的能量、提升续航。

但实际上这样的操作能省多少续航呢？咱们就试着做一个电工，看看车内电器的功率。?首先说说除了空调以外功率比较大的，大概就是车内的N个扬声器了：最普通的家用车4扬声器音响的功率大概150W左右，6扬声器音响的功率大概为200W左右，像某些车型上配备的BOSE音响功率大约为400W左右。但是这里列举的都是最大功率，日常听歌根本达不到这样高的功率，实际上如果音量调到最大的话，扬声器的音质很有可能已经失真，因此即使是比较大功率的扬声器，也不用过于担心其耗电量。目前市面上主流的车机尺寸并不会做到几十英寸这么大，其功率比扬声器的还小，因此也不用过于担心它会消耗你过多的宝贵电量。至于中控屏幕10英寸耗电量极少，可以忽律不计，

话说这些技巧虽然能帮助你省回点续航，但是纯电动车的其中一大优势，不就是加速酣畅淋漓，噪声小乘坐又舒适，如今为了续航不敢急加速减速、空调还不能开太大，似乎有点不太划算。?因此最好的方式就是，平时开车还是该怎么开就怎么开，但是当续航不太够又无法及时充电的时候，这些小技巧还是能够减轻你的里程焦虑症的。?希望电池技术突破的那一天，到时候电门想怎么踩就怎么踩。