特斯拉自动驾驶的技术原理_特斯拉电动汽车自动驾驶技术

1.特斯拉自动驾驶用雷达吗

2.特斯拉自动泊车系统的工作原理

3.特斯拉的自动驾驶“黑科技”是靠什么硬件实现？

太平洋汽车网自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。acc则是自适应巡航系统。

自动驾驶汽车（Autonomousvehicles；Self-pilotingautomobile）又称无人驾驶汽车、电脑驾驶汽车、或轮式移动机器人，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。在20世纪也已经有数十年的历史，于21世纪初呈现出接近实用化的趋势，自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，让电脑可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。

自动驾驶的技术原理：汽车自动驾驶技术包括摄像头、雷达传感器以及激光测距器来了解周围的交通状况，并通过一个详尽的地图（通过有人驾驶汽车集的地图）对前方的道路进行导航。这一切都通过谷歌的数据中心来实现，谷歌的数据中心能处理汽车收集的有关周围地形的大量信息。就这点而言，自动驾驶汽车相当于谷歌数据中心的遥控汽车或者智能汽车.。汽车自动驾驶技术物联网技术应用之一。

目前自动驾驶的分类标准：LEVEL

0：NoAutomation无自动化顾名思义，LEVEL.0就是完全的人工驾驶，最好的例子就是上个世纪60年代的车辆，它们非常纯粹的诠释了LEVEL.0的概念。车辆没有任何的智能而言，一切的是靠驾驶员一人掌控。当然，各位要将车辆自身的电子系统以及智能系统与“自动驾驶”概念区分开来。

（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）

特斯拉自动驾驶用雷达吗

特斯拉是可以实现自动驾驶的，特斯拉的自动驾驶技术其实是l2级自动驾驶。

自动驾驶是特斯拉的灵魂配置，然而特斯拉并没有实现全自动驾驶，其搭载的自动驾驶系统准确说是驾驶系统。

特斯拉的L2级别自动驾驶系统Autopilot迎来重大更新，正式向北美用户推送“Nigate on Autopilot”，在原有的单车道自动驾驶和半自动变道的功能上，增加了半自动上下匝道功能，可谓是L4级点到点自动驾驶的雏形。

驾驶系统

特斯拉传统的Autopilot主要有两大功能，一是可以在单车道内自动驾驶，包括根据前车自动加减速，控制方向将车辆保持在一个车道内两部分（即ACC+LKA），二是在用户打开转向灯后，车辆会自动行驶到临近车道，并继续保持向前行驶。

特斯拉此前推出了Autopilot2.0硬件为其全自动驾驶做准备，本次升级之后，Nigate on Autopilot会调用全车总计8个摄像头、1个毫米波雷达和12个超声波雷达来监测四周的情况，并将周围的车辆信息显示在仪表盘上。

特斯拉自动泊车系统的工作原理

特斯拉自动驾驶不用雷达。1、对于自动驾驶汽车到底需要哪些技术支持，不同公司和研究人员意见不同，特斯拉使用基于纯视觉系统的自动驾驶方法。2、特斯拉已经从部分车辆中移除了雷达等传感器，只是用摄像头支持的纯视觉系统，并认为这才是自动驾驶的未来发展方向。

顾名思义，特斯拉的自动驾驶其实只是在原有主动巡航（根据前车调整车速，其他品牌车型都早已有的功能）的基础上增加了转向和打方向灯自动变道功能。这和很多人以为的只需要坐在车中，就可以直达目的地的自动驾驶概念是完全不同的（事实上特斯拉的自动驾驶和GPS导航是完全两个独立的系统，自动驾驶不会根据导航信息做任何调整）。

实现原理说试驾感受之前，还是得说说 Autopilot 的原理。从硬件上来说，特斯拉的 Autopilot 所依靠的硬件如下：一个前视摄像头（供应商是 Mobileye）、车身上的 12 个雷达（前后保险杠各 6 个）、一个超声波雷达（位于前牌照框下方）。

在带有高级驾驶系统（ADAS）的车型里，这个配置算高的（主要是前后雷达的数量，奔驰 S 级也是 12 个），但是和 Google 无人车比，还是少了很多东西，比如激光雷达。 事实上，特斯拉的这套 Autopilot 系统，可以理解为「更高级的高级驾驶系统」。

特斯拉自动驾驶的使用：转向开启后，方向盘即会开始自动转动，让车辆保持在车道中行驶，非常科幻。此时只要稍加用力，即可手动转动方向盘，转向功能则立即停止（同样伴随提示音）。需要注意的是手动转动方向盘的操作只会中止转向，但巡航功能并不会停止，所以此时不会减速甚至可能加速，安全起见请使用前推导航杆、或踩刹车的方式来完全中止自动驾驶。

对于车道的识别，是完全通过摄像头识别地面标示线的方式实现的，实际测试，对于新修的封闭道路，例如上海的中环线，识别度几乎100%，完全没有任何问题。

（图/文/摄： 问答叫兽） 蔚来ES8 蔚来ES6 问界M5 蔚来EC6 小鹏汽车P7 传祺GS8 @2019

特斯拉的自动驾驶“黑科技”是靠什么硬件实现？

特斯拉自动泊车系统，也被称为自动驾驶停车功能，通过将多个传感器和摄像头安装在车辆周围，以实现自动泊车功能。其工作原理如下：

1.传感器和摄像头：特斯拉车辆配备了多达8个环绕视图摄像头、12个超声波传感器以及一个前向雷达传感器。这些传感器和摄像头协同工作，以检测周围环境和障碍物的位置和距离。

2.环境感知：特斯拉车辆使用这些传感器和摄像头来感知周围环境。传感器可以检测到车辆周围的物体、行人、车辆和道路标志等。

3.地图和定位：特斯拉车辆还使用内置的地图和GPS定位系统，以及车辆内置的计算机来确定车辆的确切位置和车辆周围的地理特征。

4.路径规划：一旦车辆感知到周围的环境，并确定了车辆的位置，它会计算出最佳停车路径和转向角度。

5.自动控制和操作：通过自动驾驶系统和车辆的电动助力转向功能，特斯拉车辆可以自动地进行转向、加减速和制动操作，以完成停车过程。

需要注意的是，特斯拉的自动泊车系统是驾驶系统，仍然需要驾驶员的监督和操作。驾驶员可以通过操作车辆的启动按钮、踩下刹车踏板或者使用遥控钥匙来激活自动泊车功能。同时，驾驶员也可以通过车载系统的显示屏上的实时图像和指示来监控泊车过程。

总的来说，特斯拉的自动泊车系统是基于传感器、摄像头、地图和定位系统、路径规划以及自动控制等技术的综合应用，以实现车辆自动泊车的功能。

此前，在国产版特斯拉车主发现，自己新买的特斯拉随车环保信息清单上的整车控制器型号与车辆实际装载的硬件型号不匹配——清单标注的整车控制器型号为HW3.0（代码为1462554），亦即去年4月份发布的那款"史上最佳自动驾驶芯片"，而车辆实际搭载的硬件型号却是HW2.5（代码为1483112）。遂将这一情况发到了微博上。当时就引发了一波对于特斯拉国产减配的质疑。那么特斯拉的HW3.0和HW2.5究竟有什么区别呢？

近年来，车载芯片的地位开始变得越发重要，因为其算力是支撑驾驶员、自动驾驶和主动安全功能的中流砥柱。因此许多OEM商与一级供应商开始用摄像头、雷达、LiDAR等传感器武装车辆，帮它们获知周边环境信息。传感器集的所有信息都要汇集到一起，这时就需要一个算力强大的控制单元。HW2.5硬件使用的是英伟达定制的DrivePX2计算平台，而HW3.0则是特斯拉自己专门为FSD打造的新计算平台，就性能而言，HW3.0的自动驾驶芯片拥有每秒2300帧的图像处理能力，是HW2.5的21倍，计算能力提升了大约7倍。同时，HW3.0的能耗只有HW2.5的1.25倍。可以说HW3.0强大的性能为之后自动驾驶的升级打下了坚实的基础。

在Model3上，特斯拉标配了8颗摄像头，1颗雷达和12颗超声波传感器。至于激光雷达LiDAR，出于成本原因，特斯拉并不打算用。8颗摄像头，能为Model3提供360度视野，探测半径250米。12颗超声波传感器则是视觉系统的补充。两套传感器相结合，相对于此前系统精确度大幅提高。除此之外，Model3的传感器套装还整合了处理能力增强版的前视雷达系统。它能为车辆提供额外的环境数据，同时在雨雾、沙尘等天气充当安全冗余。车头3颗摄像头负责前方视野，与雷达形成互补。这3颗摄像头技术特性并不相同，其中充当主摄那颗探测距离达到250米，但视场很窄，其他2颗探测距离分别为150和60米，但视场要宽上不少。另外5颗摄像头则负责监控车辆侧面和后方，其探测距离可达100米。12颗超声波传感器能在任何速度下稳定工作，控制车辆盲区。这些数据还可以被用于Autopilot的车道变线。

这8颗摄像头均为120万像素，均是2015年的产品。他们分辨率不算高，但优点是价格便宜。特斯拉的三摄系统用了OnSemiconductor的120万像素AR0136ACMOS传感器，单个像素尺寸为3.75μ。类似的埃孚的S-Cam4三摄系统搭载了Omnivision的COMS传感器与Mobileye的EyeQ4视觉处理器。特斯拉的前视三摄模组则将所有CMOS放在了一块PCB上，而埃孚则分置于不同PCB。因此不考虑效果，单从成本上来说，特斯拉的方案要更低。

特斯拉Autopilot系统的信息处理是在自研的液冷双核计算平台上进行的，它们被安置在两块PCB上，但整合进了一个模组。新的计算平台整合了负责中控信息的ECU与AutopilotECU，而在HW2.5时代，Autopilot用的还是英伟达的SoC与GPU。尽管自研了FSD，特斯拉还是要用到英伟达的GPU，英特尔的处理器，恩智浦与英飞凌的微控器，镁光、三星的闪存以及意法半导体的音频放大器。在HW2.5时代，特斯拉整合了两块英伟达SoC，一块英伟达PascalGPU和一块英飞凌的TriCoreCPU。到了HW3.0时代，特斯拉则用上了两块自研SoC，两块GPU，两块神经网络处理器和一块锁步CPU。同样的体积下，特斯拉在HW3.0里塞进了4746个零部件，比HW2.5多了65个零部件。制程方面，特斯拉的自研SoC为14nm，与HW2.5时代英伟达的16nm相比稍有改进，但基本处于同一代水平。

目前在汽车行业，自行设计芯片搭载在自家车上的做法已经很少见了。因为这样做的风险太大了。现在的汽车市场并不像从前那样火热，如果没有足够的销量支撑，自掏腰包设计芯片只用于自己的车就会得不偿失。但同时，花大价钱自己定制芯片也有一个好处，那就是能将成本压到非常低。这样整车成本也会更低，而利润会更高。比如手机行业中的苹果华为，凭借自己设计的芯片能在同行的激烈竞争中获得更大的收益。过去几年里，车辆整合的电子元器件越来越多，而英伟达和英特尔这样的领军厂商并没有薄利多销。如果不愿将利润拱手让人，恐怕自行研发芯片才是将命运掌握在自己手中的最好方法。

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