上海汽车产业规模,上海汽车产业集群研究

1.“乘风芯计划”在沪首发圆满

上海市

汽车产业发展历程

1901年，上海首次出现了两辆奥兹莫比尔牌汽车，成为中国最早使用汽车的城市。二十世纪中期，上海现代交通的主要运载工具：有轨电车，无轨电车，双层巴士。二十世纪40年代，上海的机动车已有3万辆，上海被称为“万国汽车博览”。1937年初，中国汽车制造公司成立，组装成第一辆本茨式中国号2.5吨柴油汽车。

1951年，上海公交修造厂（后为上海汽车发动机厂，上海客车厂）试制成1000型无轨电车。1957年9月，上海汽车装修厂〔后为上海汽车厂〕试制成第一辆58型越野车。1958年9月28日，上海汽车装配厂试制成第一辆凤凰牌轿车，实现上海汽车工业轿车制造“零”的突破。

1964年，凤凰牌轿车改名为上海牌轿车，至1975年形成5000辆年生产能力。1978年以来，上海汽车工业抓住改革开放的机遇，加快发展，建成上海支柱产业，中国重要的轿车工业基地之一。上海汽车工业选择德国大众汽车作为合资伙伴，1983年4月1日，第一辆桑塔纳轿车组装成功。1985年3月21日，上海大众汽车有限公司成立。1990年3月1日，上海汽车拖拉机工业联营公司更名为上海汽车工业总公司，重点发展轿车工业。1996年上海大众形成30万辆轿车年产能力。支撑着国内对轿车的需求，对中国汽车发展作出了巨大贡献。2007年12月26日，上汽与南汽联合后，成为中国规模最大的汽车集团，实现年产销汽车200万辆，成为中国汽车业的“航空母舰”。

“十一五”期间，上海的汽车保有量增加了近50%，而私家车的保有量从2005年的41万辆上升到2010年的102.93万辆。至2010年末，上海平均每百户城市居民家庭拥有家用轿车17辆。2012年1-7月，上海市累计上牌189928辆汽车比增长5.83%。其中，国产轿车累计上牌117362辆，同比增长5.94%。

北京市

汽车产业发展历程

北京汽车产业是国内发展较早的地方汽车产业之一。1953年为了给长春第一汽车制造厂和洛阳第一拖拉机厂配套，北京建立起了第一批零部件生产厂，1958年起开始试制整车，60-70年代成功地自行开发了轻型越野车和轻型载货车，填补了国内汽车市场的空白，为国防建设和国民经济发展作出了较大贡献，对国内汽车市场产生了巨大影响，确立了北京汽车工业在中国汽车工业中的重要地位。

80年代，北京汽车工业与国外公司合资，建立了北京吉普汽车有限公司；引进美国切诺基吉普车和五十铃N系列轻型载货车；成立北京旅行车股份有限公司并成功上市，在对外开放、转换机制、引进技术、吸收外资和运用社会资本方面走在全国汽车工业的前列。90年代，北京汽车工业通过资产重组，实行跨地区经济联合，建立了北汽福田车辆股份有限公司，在全国独树一帜。在21世纪初，北京汽车产业进入全新的发展阶段，扩大同戴·克公司的合资经营；同韩国现代汽车公司合资生产轿车，实现了当年签约，当年投产，当年盈利，取得了较好的经济效益。

重庆市

汽车产业发展历程

谈到中国的汽车城，重庆绝对是一个值得浓墨冲裁书写一番的重要城市。在这里，驶出了中国第一台吉普车，现在还是中国最大微车生产基地。如今，重庆汽车业已经不满足与本地发展，它早已把触角伸到了国内各地、甚至海外。

照着年份来看，重庆市真正开始发展汽车工业应该是在1965年，至今已经历了47载风雨，并且已经发展成为一座门类齐全、规模庞大的汽车城。

1965年，重庆市组建了由四川汽车制造总厂（现为重庆红岩汽车有限公司）、重庆汽车发动机厂（现为重庆康明斯发动机有限公司）、綦江齿轮厂、重庆汽车配件制造厂（现为重庆卡福汽车零部件制造有限公司）、重庆红岩汽车弹簧厂（现为重庆红岩车桥厂）、重庆油泵油嘴厂和重庆重型汽车研究所（现为中国汽车工业总公司重庆汽车研究所）组成的中国汽车工业总公司重庆分公司，由此拉开了重庆汽车工业发展的帷幕。

作为我国第一座高起点的重型汽车总成生产基地，重庆红岩汽车弹簧厂（现为重庆红岩车桥厂）从60年代引进法国贝利埃军车制造技术、80年代引进德国MAN（曼）重型车桥制造技术、到90年代成为奥地利斯太尔汽车车桥总成定点生产厂家，几十年来在同行业中始终走在车桥总成研发和生产的前列。

1984年5月，长安汽车集团与日本铃木汽车公司签订了“经贸合作协议”，引进了当时在国内从未听过和见过的微型车，迈出了中国微型汽车的步伐；1985年，根据国内“缺重少轻”的状况，重庆汽车制造厂与日本五十铃汽车公司合资组建了庆铃汽车股份有限公司，生产当时国内最先进的轻型商用车，车一上市便得到了市场的追捧；1991年，国家批准长安汽车集团引进日本铃木汽车公司奥托微型轿车的设计和制造技术，从此结束了重庆没有轿车生产的历史。

2008年7月28日，承载不少中国人汽车梦想的奥拓，在累计生产了50多万辆后功成身退。也是由此，在国内形成了济南重型汽车、陕西重型汽车、重庆重型汽车，一汽大众、上海大众、东风神龙，重庆长安和天津华利（现为天津一汽夏利）三大三小二微的汽车工业布局。

湖北省

汽车产业发展历程

1969年，东风汽车公司前身——第二汽车制造厂在湖北十堰市建设成立，标志着湖北汽车工业的诞生。20世纪90年代，湖北省汽车工业大规模合资之后开始迅速发展，近几年更取得爆发式增长。

目前，湖北汽车工业形成了武汉、襄樊、十堰“三足鼎立”的发展格局。其中，在东风旗下神龙、东风本田和东风乘用车等车企带领下，武汉已形成产业集群。“车城”十堰是国内最大的商用车生产基地和具有较大影响力的专用车和零部件生产基地之一。襄樊汽车产业近年业发展迅猛。

湖南省

汽车产业发展历程

湖南发展汽车产业经历了很长的曲折过程，为振兴湖南汽车工业，湖南省政府早在“十一五”初期编制了《湖南“十一五”汽车工业发展规划》，并出台了《湖南省人民政府关于支持汽车产业发展的若干政策意见》、《湖南省汽车产业振兴实施规划（2009-2011年）》等一系列文件，加大对汽车企业的扶持力度。经过5年的发展，湖南汽车产量由2005年的9.43万辆增加到2009年的21.45万辆，4年翻了一倍多。在轿车领域，湖南全省2009年实现产销7.5万辆，3年增长近30倍，占全省汽车产销量比例从不到1%发展到如今的35%。2009年，汽车工业GDP占湖南全省GDP的比重超过5%，成为经济发展中的支柱产业。

河北省

汽车产业发展历程

“南奇瑞，北长城”是中国民族汽车工业的两面旗帜。河北汽车的主要以长城汽车为代表，长城汽车的六个阶段印证了河北汽车的发展轨迹。

第一阶段：原始资本积累，打下坚实基础（1990--1995）

长城汽车的前身是长城工业公司，是一家集体所有制企业，成立于1984年，主要从事改装汽车业务，没有固定产品。1990年公司陷入困境。当年公司员工只剩60多人，且负债累累。26岁的魏建军单枪匹马来到长城工业公司，在承包中，他带领长城人以”每天进步一点点“的精神，艰苦创业，当年企业扭亏为盈，5年迅猛发展，为日后发展打下了坚实的基础。

第二阶段：正式生产皮卡推动国内全行业的发展。（1996--2000）

1996年，长城将不被业界看好皮卡作为自己的主导产品，同年，迪尔系列皮卡正式推向市场。1998年，以销量及产量计，长城皮卡销量排名第一。之后产连年番翻，1999年10月，长城当年第一万辆皮卡下线，将中国皮卡热销推向了高潮。同年年底在国内同行中业首家推出了四种底盘、五种不同规格的皮卡，成为国内品种最多的皮卡专业厂，带动了全行业的发展。

第三阶段：企业扩张发展，形成核心零部件自主配套能力（2000--2002）

皮卡的销量大增，生产条件已制约了进一步发展，2000年开始扩张发展。2000年初，长城控股华北汽车制造厂，成立长城华北汽车有限公司，下半年成立保定长城内燃机有限公司。2001年6月，再次注入巨资，建成了装备先进的现代化发动机生产基地，标志着长城汽车进入一个新的里程碑。

第四阶段：国内首开先河，开创经济型SUV新时代（2002--2004）

长城皮卡占据了国内龙头老大，公司完成了“农村包围城市”的重大战略部署。2002年6月，首开先河推出了8万余元的赛弗SUV，正式进入大中城市市场，风靡全国，被业界评价为“赛弗现象”。2004年下半年公司又相继推出了功能、定位不同的赛影RUV、赛骏SUV。

第五阶段：打造规模经营10万辆基地投产，哈弗下线（2004--2005）

在皮卡、SUV领域，长城在销量、市场占有率、出口等方面在国内占据了绝对优势。2003年底，公司在香港H股正式上市，开始筹建长城汽车工业园。

第六阶段：开创新纪元进入国内、国外两个市场的轿车、家用车领域。（2006-至今）

长城在继续发挥皮卡领域和SUV领域优势的同时，公司开发出适合国内、国外两个市场的轿车、家用车品种。2006年7月年开建的20万辆轿车生产基地将陆续投资28亿元，产品规划是与国外联合开发1.0-2.0升的中小排量轿车和MPV系列产品。

河南省

汽车产业发展历程

近年来，河南省汽车工业实现了快速发展,产业规模不断壮大。公路客车、高档皮卡和专用半挂车的国内市场占有率均居同行业首位,转向器总成、减振器总成、传动轴总成等10多种零部件产品产量位居全国前列。以郑州宇通、郑州日产等整车企业和新航集团、中轴集团、中原内配等零部件企业为代表的企业群体迅速壮大，产品研发能力不断提高,郑州日产、海马、宇通等汽车产能提升工程正在加快建设。但是河南省汽车产业发展的瓶颈制约因素仍然比较明显,特别是产业规模小、自主创新能力弱、产品档次较低、产业布局分散、区域配套水平不高等问题尤为突出。

安徽省

汽车产业发展历程

1949年5月，安徽解放军管会接收合肥汽车修理厂。1958年，芜湖仪表厂生产汽车仪表，合肥汽修厂试产活塞，半轴等配件。1962年，巢湖汽车配件厂从巢湖搬至合肥。1964年，正式成立巢湖汽车配件厂，生产解放，跃进车型的制动器和方向机。 1966年7月，安徽省第九劳改支队机械修配厂更名为合肥淝河汽车修配厂，生产解放、跃进车型的五种简单的汽车配件。1967年，建立芜湖汽车配件厂，生产解放车型储气筒、前后刹车调整臂等。1968年4月，巢湖汽配厂试成130型巢湖牌轻型载货汽车，而这辆汽车也被称为“安徽第一车”。1969年，巢湖牌轻型载货汽车商标由“巢湖”牌更名为知名的“江淮”牌。1970年初，装置440型发动机的江淮牌HF140型3吨载货汽车投入生产。

1986-1990年“七五”规划期间，起步阶段的安徽汽车工业，正处于最困难时期。1995年底，安徽省汽车产量28430辆，至此安徽省汽车工业发展走上快车道。1975年9月，安徽省汽车工业公司成立，开始按专业化发展汽车生产。

1996-2000年（“九五”规划期间），安徽省主要实施了几大项目：1997年11月淮海机械厂正式并入产品相近的昌河汽车集团；1997年安徽拉开轿车的大幕，在芜湖兴建了奇瑞公司。1999年第一辆轿车下线。安徽成为全国汽车制造业车型最完整的省份；2000年江淮汽车股份有限公司股票在上海证券交易所成功上市，开始了安徽省汽车整车企业股票发行先河。

福建省

汽车产业发展历程

1917年，福建省福州市开始进口汽车，汽车开始在八闽大地出现。1958年，制造出第一辆福建自制的汽车——“长征”2.5吨载重汽车。1983年，福州汽车厂和福建汽车厂被批准为国家定点整车厂。1985年2月4日，福建省政府批准省汽车工业公司成立，作为福建汽车工业的行业主管机构。1992年3月，福建省汽车工业集团成立。1995年11月23日，闽台合资的东南（福建）汽车工业有限公司正式成立，次年7月，首台东南得利卡车下线。1999年9月26日，东南（福建）汽车工业有限公司一期扩建工程全面竣工投产。由30家台资协力厂拱卫现代化主机厂而成，占地2700多亩的东南汽车城在闽侯青口拔地而起，总体规划年生产能力30万辆，首期年生产能力已达6万辆。全省汽车工业的龙头正式形成，大大提升了福建汽车工业的整车实力和技术档次。汽车工业格局基本确立，标志着福建汽车工业进入全新的发展时期。

福建省汽车行业经过数十年的发展，福建省汽车工业发展到现在的400多家整车及零配件企业，形成闽中、闽南、闽西北三大汽车产业群。，从闽台合作发展到现在的国际合作，从1994年的5000辆汽车产量发展到2006年的10万辆汽车产量，福建省汽车工业已成为福建省的三大支柱产业之一。

“乘风芯计划”在沪首发圆满

从引进新能源 汽车 项目到打造新能源 汽车 产业链，从争夺“小米 汽车 ”到“特斯拉中国第二工厂”，在新能源 汽车 产业高速发展的背景下，中国的各个地方政府都将新能源 汽车 视作全新的发展机遇，展现出打造中国“新能源 汽车 之都”的强烈愿望。

从北京、上海、广州等一线城市到武汉、重庆等传统 汽车 产业重镇，再到合肥等新兴 汽车 产业基地，广袤辽阔的中国城市版图上， 汽车 产业的变革与升级正在加速向前推进，中国新能源 汽车 的产业高地正在形成。

究竟哪些城市的新能源 汽车 产业发展走在前面?各个城市的新能源 汽车 发展的优势何在?又面临哪些发展痛点和难点?

以城市为坐标，今年8月以来，21世纪经济报道持续推出了重磅系列报道——《 汽车 新商业地理 | 寻找中国新能源 汽车 产业高地》，分析解读了国内多个城市新能源 汽车 产业。

11月17日，在由21世纪经济报道主办的2021中国 汽车 新创峰会上，21世纪新 汽车 研究院正式发布了《2021中国新能源 汽车 城市发展报告》(下称《报告》），进一步全面深入地阐述了我国新能源 汽车 城市的发展现状、未来趋势和面临的发展难题，为推动我国新能源 汽车 产业集群的形成给出建设性意见。

《报告》选取了北京、上海、广州、深圳、成都、杭州、重庆、南京、合肥、武汉十个国内新能源 汽车 产业发展靠前的城市，从规模实力、产业密度、创新能力、营商环境、推广应用等5个维度、10个指标，对各城市的新能源 汽车 产业发展竞争力进行了分析解读。

《报告》指出，随着新能源 汽车 进入市场化阶段，我国新能源 汽车 产业价值链将逐步形成，产业发展重心将发生转移，出现“以主要城市或者城市群为发展中心，形成优质产业链，实现产业高质量发展”的全新局面。

截至2020年底，国内新能源 汽车 总产能达2669万辆，而当年新能源 汽车 累计销量为136.7万辆，产能利用率只有5.1%。

21世纪新 汽车 研究院通过查询公开资料统计发现，目前国内新能源 汽车 项目产能建设规划建设排名前五的省份分别是广东省、江苏省、陕西省、浙江省、江西省，新能源 汽车 规划产能均已超过150万辆。

这五个省份中，只有广东省是传统的 汽车 强省，其余四省并不是传统的主要 汽车 生产基地，不过，毗邻上海的江苏、浙江两省 汽车 零部件供应链体系较为完善，具有一定产业基础，而陕西省和江西省此前的整车制造项目极少。

整体来看，新能源 汽车 产业投资主要集中在华东、华南等地，招商引资的热情和实际落地效果也明显优于我国传统的 汽车 工业重镇东北地区。

目前，国内的新能源 汽车 产业仍以具有一定产业基础、相关条件较为成熟的城市为主。近年来，部分二三线城市虽然有部分产业布局的举措，也引进了相关企业，但以实力薄弱的企业为主，当地产业链布局不善，这些企业的发展往往也会受到一定制约，有可能会造成新能源 汽车 产能过剩的问题。

自2014年以来，国内出现了近百家新造车公司，部分地方政府提供了土地、资金、政策、资源等各方面的支持，一些企业花费大量资金，建成了生产基地，但是迟迟造不出来车，处于被淘汰的边缘，更有一批企业已经倒闭，留下了不少“烂尾”项目。

从国家的层面来看，其实现在的新能源 汽车 的产能已经远超规划和实际需求。再者，某些地方政府的投资失败后，存在难以归责以及文过饰非等问题。

整体来看，目前国内布局新能源 汽车 产业的热度较高的城市，大致可以分为以下三种类型。

第一类城市，产业基础雄厚、并培育出具有代表性的新能源车企，供应链体系较为完善。目前，北上广深在产业基础、政策支持、人才储备、市场配套、营商环境等方面均有很大的优势。

第二类是传统的 汽车 基地，但新能源 汽车 产业的发展仍然依靠原有的传统车企，暂未培育出具有一定竞争实力的新型互联网造车公司。以武汉、重庆为代表的传统 汽车 生产基地，面临着转型的难题。

第三类城市，在传统 汽车 拥有一定基础，但缺少具有竞争力的当地企业，试图抓住新能源 汽车 的机会，对于引进新造车项目的态度更为积极。以合肥、南京等城市为代表，引进了一批新造车公司，从而打造当地新能源 汽车 产业链。

《报告》指出，目前，尽管主流新能源 汽车 城市产业布局已有一定基础，但不同城市面临着不同的产业发展难题亟需解决。

北京面临着产业转型升级的问题，低端制造业正在往外迁，亟需引进 “高端制造业+新能源”的造车项目，补齐北京在智能 汽车 和新能源 汽车 领域的短板，推动北京制造业的可持续发展，带动相关供应链体系的完善，形成新能源 汽车 “研发+量产”的产业协同效应。

上海的劣势在于，一是对企业端的资金支持有限。相比较而言，上海在政策层面主要以优化行政流程为主，辅以为数不多的补贴，资金方面的支持较少，某造车新势力原本计划在上海嘉定区建厂生产，但受制于资金链，转而投靠能给它投资入股的另一城市；二是运营成本偏高。尽管上海拥有广阔的市场和源源不断的人才，但租金高，人力成本也高，更适合发展相对成熟的企业，而不太适合处于发展初期的、规模偏小的、资金相对紧的企业；三是集成电路、互联网等新兴领域相对较弱。

广州则缺乏新能源龙头车企，尽管广汽埃安、小鹏 汽车 今年销量捷报频传，但体量仍然相对较小。其次，传统车企的体制机制模式有待激活，要加大自主创新提高研发能力，在核心零部件方面实现突破，提高话语权，解决“卡脖子”的问题。此外，广州市智能网联 汽车 产业基础相对薄弱，传统 汽车 产业转型升级需要迫切。

深圳市一方面土地空间紧缺，需要打破行政属地概念，优化深圳各个区域间的新能源 汽车 产业布局，在粤港澳大湾区产业联动中实现优势互补；另一方面，尽管深圳近年来在高等教育和基础研究方面投入巨大人力、物力，但相比于北京、上海等高校林立，深圳在人才方面的表现仍有差距。

对武汉和重庆市而言，一方面，当地的传统车企面临着转型压力。另一方面，在新造车的投资浪潮下，都没有引入具有一定竞争力的新鲜血液，产业活力有待激活。

新能源 汽车 产业的发展正在提速，将重新塑造产业的格局，新机遇下优胜劣汰的出现，如果转型不顺利，将影响整个产业链的安全，影响当地多家公司，形成连锁反应。

因此，车企转型必须提速，同时，当地的产业链公司需要同步升级进步，并引入在新能源 汽车 及智能网联 汽车 领域优质的供应商企业，从而将体系化的竞争优势延续。

对于合肥、南京、杭州等新能源 汽车 产业规模正在崛起的城市而言，需要根据各自的特点与优势，扬长去短，以新思路搭建完善的产业链体系。

这些城市的新能源 汽车 产业发展还处于成长状态，总量规模偏小，龙头企业优势不足，现有产业规模不足以支撑产业的发展。因此，要以优质整车为代表梳理当地新能源 汽车 产业，通过一系列举措进一步协助明星企业做大做强，通过规模化增长的实现，促进当地产业链体系的全面进步，形成良性循环。

随着第一批头部互联造车新势力，与不同的地方政府形成深度的合作，各个地方政府下一个阶段要引入更多优质的产业链企业，从而促进产业逐步走向成熟。需要继续加大鼓励企业创新，提升核心竞争力，车企通过市场竞争活下去，才能体现出企业的生命力。

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2月22日，由武汉经济技术开区招商局发起并主办的“乘风芯计划”闭门研讨会暨“中国车谷”助力东风汽车车规级芯片领域布局洽商会于上海顺利举办，会议由上海盖世汽车协助承办，并得到了武汉市经信局、市招商办、市人民政府驻沪办及武汉经开区发改局、经信局、军山新城等部门的大力支持。会议邀请了东风汽车技术中心、东风资管、长江产业基金、中汽研软测（天津）、华中科技大学相关代表及10余家国内车规芯片企业嘉宾共同参与，并与盖世汽车举办的 “2023第二届汽车芯片产业大会”同期举办，旨在为武汉经开区汽车芯片产业链发展拓展高质量朋友圈，同时也为打造“车谷芯”生态、依托招商引资助力东风汽车公司布局国产车规级芯片替代战略计划提供有力支撑。

在全球汽车芯片供应紧缺的背景下，武汉经开区大力布局车规级芯片产业链。本届研讨会作为支持武汉经开区汽车产业补链强链的有效招商举措，将进一步拉动武汉市汽车产业链供应链企业转型升级。

本次闭门研讨会议由武汉经开区招商局副局长陈田全程主持，会议伊始，由武汉市人民政府驻上海办事处党组成员、副主任田雁进行致辞，田雁为与会嘉宾介绍到，武汉作为全国六大汽车产业集群发展城市之一，汽车产业规模居中部第一，汽车产业连续13年成为第一大支柱产业。2022年全市汽车产量139万辆，汽车及零部件产业总产值3497亿元，同比增长4.6%。作为武汉汽车工业的主阵地，去年面对疫情、零件断供、市场形势超预期三大冲击，武汉经开区迎难而上，一年招引零部件项目投资超500亿元，打造自主可控汽车产业链进入了快车道。

田雁表示，武汉经开区正锚定中国车谷到世界车谷的中心目标，步入借东风二次创业的关键发力期，聚焦新能源与智能网联汽车，围绕助力东风、服务东风思路，着力完善新能源与智能网联汽车产业链布局，打造自主可控、安全稳定的新能源与智能网联汽车产业链，推动东风汽车产业增量转型，构建大而强、大而优的汽车产业新格局。

田雁 | 武汉市人民政府驻上海办事处党组成员、副主任

谌斌 | 武汉市经信局电子信息产业处处长

武汉市经信局电子信息产业处处长谌斌以《共谋合作，携手开启车规级芯片产业新征程》为题进行演讲，并就武汉市发展集成电路产业的路径与规划，以及去年发布的车规级芯片实施方案做出解读。

谌斌表示，集成电路是光电子信息的先导产业，目前武汉已形成光通信、集成电路、新型显示、电子终端、5G网络、软件和信息服务等六大特色产业集群。武汉于2020年发布了集成电路产业扶持政策，相关政策执行至今已超过两年。此外，武汉的产业服务平台健全，人才优势显著，为武汉市的集成电路产业发展提供了有力支撑。

去年，武汉提出“2025年实现车规级芯片设计、制造、封测产业链基本形成，累计30款汽车芯片产品实现上车使用和批量装车应用”的目标。谌斌进一步表示，下一步武汉市将以建设千亿级集成电路产业集群为奋斗目标，推动重大项目建设，招引一批产业链关键环节企业以补齐短板，并再次对车规级芯片企业家到武汉经开区考察发展表示欢迎。

陈田?| 武汉经开区招商局副局长

武汉经开区招商局副局长陈田向与会嘉宾做了武汉经开区相关推介：作为国内汽车产业集聚度最高的区域之一，武汉经开区素有“中国车谷”之誉。自1991年起，武汉经开区围绕神龙汽车整车项目动工新建，被国家发改委批为首批国家经济技术开发区，发展至今已有30余年。目前，共计9家整车企业、13家整车工厂以及500余家知名汽车零部件企业在经开区集聚和投资，预计至2025年武汉经开区区内汽车产能预计将突破260万辆，陈田特别指出，截至目前，武汉经开区已经开放660公里的5G全覆盖、无人自动驾驶示范应用的车路协同全域道路。此外，武汉经开区着力打造，并即将投入运营的武汉智能网联汽车测试场占地1312亩，是全球唯一融合T5级别的专业汽车测试场。

“在武汉经开区，我们不仅拥有东风汽车公司总部、东风本田、东风乘用车、东风猛士及岚图汽车等东风系资源集聚，同时也肩负着助力东风迎接市场挑战、战略布局自主创新的使命；我们不仅拥有区内较为完备的汽车产业链，湖北芯擎科技发布国内首款车规级7纳米智能座舱芯片，湖北亿咖通形成四大系列芯片矩阵，智新半导体生产的IGBT功率芯片模块实现量产、装车；我们也看到三年新冠疫情重创了全球汽车芯片产业链，突发的国际地缘政治危机，又给这条产业链的恢复增加了新的不确定性。”缺芯、断供、价格飞涨、不断加高的技术壁垒，持续威胁着我国汽车芯片和汽车产业的正常发展。

展望未来，陈田表示，在车规芯片半导体领域，武汉经开区希望在我市整体产业引导布局的支持下，围绕东风公司国产化自主芯片替代的战略计划需求，逐渐打造属于车谷自己的新生态、新集聚和“芯”产业链，期许尽早能够创造属于武汉经开区的“车谷芯”。

刘卫红 | 黑芝麻智能联合创始人兼总裁

随着进入智能汽车时代，数据、算法、芯片、软件定义汽车等议题的重要性被提到台前的同时，生态结构也从传统的垂直产业链转变至强调开放、整合的网状生态结构。在此背景下，芯片架构也迎来变革，国内芯片企业亟待构建起产品的核心竞争力。

黑芝麻智能联合创始人兼总裁刘卫红表示，打造芯片产品的核心竞争力，首先要拥有核心IP，而黑芝麻核心芯片均基于其车规级图像处理ISP、车规级深度神经网络加速器NPU两大核心IP打造。此外，黑芝麻的自研全套客量产感知算法方案、自研中间件及工具链、数据闭环等能力也为其打造核心竞争力提供了有力支撑，助力黑芝麻的高性能芯片全面赋能中国汽车新时代。

仇雨菁 | 芯驰科技CEO

如今，中国汽车迎来了黄金发展期。据统计，2025年全球汽车核心芯片市场规模预计将接近5000亿元。随着汽车电子电气架构从分布式架构向域控制器及中央计算平台架构演进，汽车中的半导体数量及性能要求也正与日俱增。对此，芯驰科技推出“四芯合一”产品布局，旨在提供符合整车未来电子电气架构的芯片产品。

芯驰科技CEO仇雨菁坦言，车规级芯片是一种投入周期非常长、门槛非常高的产品。“但量产是检验车规级芯片的唯一标准。”她指出，只有在量产中才能有效检验芯片的一致性、可靠性。当前，芯驰科技的芯片出货量已超过百万片，并与超过90%的中国车企达成合作，拥有超过260家客户。

马恺声?| 北极雄芯创始人

随着制程工艺不断推进，单位数量晶体管的成本下降程度急剧降低，追求经济效能的摩尔定律难以为继。而Chiplet技术能将复杂的SoC芯片拆解为具有单独功能的小芯片单元，通过die-to-die将模块芯片与底层基础芯片封装组合在一起，可以降低成本，加快产品上市周期，并大大改善可靠性。北极雄芯三年来专注于Chiplet领域，目前已基本纵向打通从架构到封装的全套Chiplet相关技术，形成了从点到面的核心技术积累。

展望未来，北极雄芯创始人马恺声提出愿景，“在CPU、GPU、FPGA、AISC四种计算范式之外，未来能否创造出第五种计算范式——混合粒度芯粒？”面对设计面积和良率的痛点，北极雄芯可通过自动化工具及Chiplet成本模型，自动搜索给定工艺下的最佳成本和能效芯粒规模。

刘赓?| 无锡英迪芯微电子科技股份公司业务发展总监

未来的汽车电子架构趋势和域控制器整合起大量ECU，但车窗、电机微马达、氛围灯等末端执行器将对小容量MCU提出更多需求。无锡英迪芯微电子科技股份公司业务发展总监刘赓指出，汽车电子架构的升级也对芯片提出了OTA升级、电磁兼容、小封装等方面的要求。

目前，英迪芯微独特的“五合一”数模混合芯片已在业内形成一定壁垒。刘赓坦言，实现“五合一”需要强大的团队协作和流程管理能力。“对于数模混合芯片，如何整合团队、提高团队效率，从而最大化发挥能效，仍需一定复合能力。”

张凡武 | 东风汽车技术中心智能软件中心总工程师

东风汽车技术中心智能软件中心总工程师张凡武就汽车芯片行业现状、东风缺芯与保供、东风用芯分析、东风中长期布局、东风芯片国产化举措等方面分享了东风汽车关于车规级芯片领域的战略布局及合作方向。

当前，单车约有25~50个控制器，共含约500~1000颗芯片，而其中的国产芯片整体占比不足5%。针对高端MCU以及功率器件、电源芯片等专用芯片，张凡武强调，“越是难以替代的芯片越是应该采用国产替代，MCU和专用芯片是我们国产芯片替代的重中之重。”受2021年-2022年的缺芯影响，目前东风正全方位推动芯片国产化替代工作，以保障供应链长期稳定和安全。

此前，东风提出“以控制器自主可控为基础，全面开展国产芯片替代”的布局目标，规划将于2025年实现东风芯片国产化替代率达到高于工信部要求的最低限制比例。张凡武认为，“态度比行动更重要”，东风愿意与国产芯片厂商一道共同克服国产芯片应用国产中的问题，助力中国汽车迈向高质量发展的新台阶。

在主题演讲结束后的圆桌交流环节中，武汉经开区招商局副局长陈田与东风技术中心智软中心张凡武总工共同主持，围绕痛点、疑点与难点引出交流话题，武汉市人民政府驻上海办事处、经信局、招商办及武汉经开区参会部门代表连同华中科技大学童教授、东风资管、湖北长江产业基金等嘉宾纷纷与来自东风汽车、中兴通讯、二进制、广东鸿翼芯、黑芝麻智能、北极雄芯、中汽研等公司的企业家展开热烈讨论，积极为围绕为助力东风公司发展而打造武汉车谷承载车规级芯片的产业落地路径建言献策。同时，东风公司技术中心与政府各部门一起明确表达了邀约与欢迎“芯”朋友圈来武汉、来经开，企业家们也积极做出了回应。

车规级芯片产业的发展离不开国内外上下游产业链企业间的紧密合作和共同发展，本届研讨会将吸引更多优质车规级芯片企业到武汉投资兴业，让车规级芯片产业在“中国车谷”发展壮大。武汉经开区管委会各相关部门也将基于此次上海之行的收获与总结，继续在市政府、市经信局、市招商办及相关企业、高校、研发机构的共同支持下，持续推进“乘风芯计划”朝着本地化、实体化迈进，主动营造车规芯片产业生态导入所必须的专项政策支持、芯片设计企业集聚园区设立、以东风为链主的产业创新联盟、招商助力、资本先行的多位一体的新格局。

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