北京现代汽车厂招人不招工_北京现代汽车厂招人不招工吗

北京现代汽车厂招人不招工_北京现代汽车厂招人不招工吗

       大家好，今天我想和大家详细讲解一下关于“北京现代汽车厂招人不招工”的知识。为了让大家更好地理解这个问题，我将相关资料进行了分类，现在就让我们一起来学习吧。

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2.疫情未散，车企已是招聘忙，只是不再同以往

3.北京奔驰厂为什么总招人

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       网络上流传过这样一个故事：一位刑满释放的人员，出狱后痛改前非，进入工厂努力工作，一个月后便辞职了。问其原因，无奈回答，“监狱只需要一周五天，每天工作8小时，工厂却要我每天13个小时玩儿命干。”

       结论是：进厂竟然比坐牢还辛苦。

       该故事的真实程度我们无从查证，但制造业越来越难留住工人却是事实。

       数据显示，近五年来，平均每年有150万劳动力离开制造业。与之形成对比的是，选择外卖、快递的年轻人越来越多。去年，某外卖平台曾公布数据：“疫情期间新增的58万外卖骑手，40%来自制造工人”。

       “玻璃大王”曹德旺表示不明白，为什么“现在的年轻人宁愿去送外卖，也不愿意去工厂上班”。他将这一现象视为，“制造行业当前所面临的困境。”

       汽车产业属于重灾区之一。今年3月，小康集团董事长张兴海在两会上大吐苦水，称外卖、电商、网络直播等行业抢走了大量人力，导致产业工人出现空心化。

       据汽车产经了解，跟其他制造业对比，汽车制造业的用工结构有其特殊性——通常情况下，主机厂的普工分三种：正式合同工、劳务外包工、实习学生。后两者比重占大部，更新率较高，正式合同工则属于少数。

       张兴海建议政府给新员工提供就业补贴，对临时用工给予收入补贴及保险补贴，大概率是希望解决这两个群体的招工困难。

       然而，从经济学的角度来观察，制造环节的增值是最低的，两端的研发和销售的增值比较高，而制造环节用人比较多，资本的逐利性就必然要求把人异化为成本，普工因此成为被优化和压榨的群体。

       主机厂的“空心化”，可能并不是有补贴就解决得了的。

NO.1

[ 工人三难：如厕难、加薪难、升职难 ]

       造成招工难的原因是多层次的，其中部分原因就出在主机厂身上。

       在主机厂当普工会比坐牢还不堪吗？住在河北的小武向汽车产经讲述了他在本地一家汽车工厂做外包工的经历。

       “纯粹是肌肉记忆，一点意思都没有，一整天的工作都是打螺丝。而且他们管理工人的那种方式，会让你感觉到你不是一个人，你只是流水线上的一颗螺丝。”

       小武说，那家主机厂采用的是军事化的管理方式，早上到厂里先开早会、喊口号，中午排队去食堂吃饭，车间里面也不允许玩手机、不允许说话聊天，去上厕所要提前说，要让副班长过来顶一会。“保安的兼职我也做过，都比这要强，当保安起码能溜达溜达。”

       同时，车间内还有负责监督的“义警”。

       此前，有员工在厕所隔断间玩手机游戏被“义警”抓包，“义警”将之作为反面案例，粘贴公告。

       失去厕所自由，在汽车制造流水线上是普遍现象。安徽一家主机厂普工就表示：“生产线会设置停线大便的时间，但如果生产节拍紧或者人手不足，会出现线边小便的情况。”

       有一段时间由于不习惯周边饮食，他甚至每天都吃完蒙脱石散（止泻药）再上岗。

       这两个案例听着都很不尽人意，但主机厂正是靠这样的管理方式，确保了效率的最大化，千百台机器一开，轰鸣声阵阵，流水线一刻不停。

       小武说，绝大部分普工的日常都是如机器一般单调又乏味，也因此，很少年轻人能“呆得住”。“一天纯工作时间十个半小时，节拍还不能慢。掉线、迟到、错漏装、请假都要扣钱，你说有幸福感吗？”

       

相比枯燥的工作方式，主机厂的“低薪”更容易吓退年轻人。

       据职朋职业圈统计，长安汽车普工/操作工平均工资为4814元/月，长城汽车为5439元/月。跟一线城市的外卖员“努努力”就能月薪过万相比，汽车工厂普工薪酬水平相对较低。

       现年30岁的老王在湖北某合资主机厂工作，他是车间里的“普工老人”，但这不意味着他的收入会比新人高多少。他透露，工龄工资是每月15元，除此之外的福报就是“干活更快了”。

       做着“终将被机器人取代”的工作，拿着远远落后于通货膨胀的薪资，年轻人逃离工厂成为一项群体行为，并不出奇。

       主机厂人员反映招工难

那些对工厂更重要的高端工人，那些真正拿着高级蓝领薪水的人，是不愿意离开制造业去送外卖、送快递、开网约车的。在天津大众负责涂装工作的李灿去年拿到了30多万年薪，相比6年前他刚本科毕业，薪酬翻了三四翻。

       “工程师和普工属于两个不同的层级，区别非常大。”李灿直言。

       当然，为了吸引年轻人加入，现在很多主机厂开始建立规范的内部晋升机制，让工厂普工也能看到自己的上升路径，对未来有奔头。比如，普工可以晋升到班长，再到工长，目前工长到工程师的路径也被打通了。

       但是，要晋升也并不容易。李灿介绍，从普工到班长，首先操作技能要全面，打焊点、返修、装配等多个岗位的技能都要掌握。如果办事综合能力强，当个班长，相对容易。从班长到工长就比较难了，需要通过公司的测评。

       晋升到工程师就更难了。“工长晋升到技术员，有途径，但很窄。当工长有‘外水’，其实没必要当技术员，当了技术员反而会卡在底层技术员这里，毕竟这个升级的身份仅在本公司有效，别家招聘仍旧看学历。”李灿说。

NO.2

[ 进厂和送外卖，孰正孰歪 ]

       这几年在武汉某个主机厂里面，有个很“神奇”的现象。有一小部分家住本地的工人，开着四五十万的车来工厂当普工。原因是家里人怕他们无所事事、误入歧途，进厂起码有事干，还能学点东西。

       能够推断，进厂在老一辈人看来，是一条至少不会走歪的正路。

       确实，这条路听起来比“灵活就业”更稳妥，甚至还有人在这条路上实现华丽逆袭。最典型莫如立讯精密创始人王来春，这位来自潮汕地区的农村女孩，从富士康的普通操作工做起，一路升职，最终出走富士康，并创办了一个与富士康名气相当的制造帝国。

       右二：立讯精密董事长王来春

       “最强打工妹”王来春的故事充满了正能量，然而，它对于当下主机厂里的年轻人来说，却属于那种“看看就好”的案例。

       “汽车产业机械化提升速度越来越快，你也许有耐心沉淀下来，但也难保会被每年的减员指标给刷下去。”湖北老王说。

       对于减员的残酷，老王有着切身的体会。“以前保险杠需要配备两个普工，产线加装机器手之后，工位减少到一个。”

       老王认为，随着机器替代手工，那些认为自己工作会被机器替代的人，必然会产生不安全感。

       这样一看，选择灵活就业，似乎有更多自我掌控的权力。

       拿外卖来说，赚多赚少自己说了算，并且工作时间灵活：

       如果每天只做最繁忙的4个小时饭点，收入有3000—5000元，抵得上主机厂普工的全勤月收入；如果全天接单11小时以上，就能拿到9000元以上，抵得上刚入行的工程师的全勤月收入。

       很多外卖骑手曾表达过自己天性散漫，很难做到在一个固定的位置重复做一件事情，而当外卖骑手可以见识不同的人和事物，每天都会有新鲜感，这让他们对工作本身充满了热情。

       在外卖行业，有“干一天玩三天”的“三和大神”，但也不乏进取型的人，他们希望先在大城市里维持住生存的底线，同时在城市里慢慢寻找更多机会。

       《骑手就业迁徙地图》数据显示，48.2%的骑手想要学习“创业和开店技能”。而在离职的外卖骑手中，11.2%的人选择自己做生意。

       去年11月，一名在杭州当了六年外卖骑手的80后成功赚到了人生第一个100万。六年时间，他省吃俭用，一条裤子补了又补，一家人也从未下过馆子。因为长期在杭州的美团骑手里排名第一，他被骑手们奉为行业大神。而他手上那100万的存款，也成为骑手们继续奔跑的动力。

       80后骑手和他的100万

       有意思的是，这名行业里的“状元”却并没有受到李灿等几个车企工程师的认可。

       “这名骑手的例子并没有太多的普适性，大部分骑手是没有这么高收入的。再次，我感觉他付出的这些精力和时间，如果去工厂，或者做别的，应该得到的会不止这100万。”

       李灿认为，大城市需要的是相对年轻的劳动力，也就是有所谓的掐草尖特性。骑手们只能在20-30多岁这段时间获得不错的收入，未来的事业、工伤、养老都会是问题。

       “相对来说，去主机厂会学习到一些技能，有些还会接触到行业里较为前沿的生产技术，后期不管是当班长、工长，还是再择业，都是有路可走的。”李灿说。

NO.3

       

[ 汽车厂需要的，是大国工匠 ]

       经济学家宋清辉表示，“多进工厂少送外卖”的建议只适用于短期，机器替代劳动力已是大势所趋，不可逆转。

       “中国经济应该靠新型多层次专业人才带动，未来也只有新型多层次专业人才才能够适应人工智能时代。”宋清辉说。

       按照这个趋势，指望当下的灵活就业者们回流到制造业来解决用工荒，似乎并不人道——因为这部分人群和汽车产业长期的劳动需求之间多少存在错配，恐怕他们迟早又要离开制造业。

       2020年，美团发布过一个骑手就业报告，其中说到24.7%骑手学历在大专以上，这意味着确实有大学生选择当骑手或者通过骑手实现过渡性就业。但绝大部分骑手仍旧是学历较低人群，他们多数来自凋敝的农村，没有受过系统的教育。显然，这类人群并不是汽车厂希望长期栽培的对象。

       理论上，每年离开制造业的150万劳动力里面，想必就包含工厂主动裁减的人数。

       正如前面湖北老王所说，汽车厂每年都有减员指标。随着工业机器人大规模开进汽车厂，越来越多的制造工人都被“赶出”了工厂。

       把时间线往长了拉，其实汽车产业并不缺会拧螺丝、抡大锤的人，流水线层面的用工荒都可以通过加旺季薪水、大量调动短期劳动力来解决。真正能消除产业空心化问题的法子，是培养出数量够多的“大国工匠”。

       然而，聚焦到人力供应端，教育缺口实在太大了。

       

中国拥有2亿技能劳动者，其中能够执行复杂任务、快速适应技术变化的高技能人才，为5000万。在就业人口总量中的比重，与发达国家相比存在很大差距。

       尴尬的是，2021年高校毕业生909万，创历史新高，有八成毕业生担心自己一毕业就失业，一些热门岗位的竞争激烈程度甚至达到了200 : 1。左边就业难、右边招人难，今天的中国已经出现了一个很诡异的现象。

       其实，国家已经有诸多针对性政策推出。把今年的鼓励高校毕业生到中小企业就业以及去年的“双减运动”和“普职分流”连起来看，会发现各项政策都是为了把中国年轻人的学业和就业结构失衡问题调整过来。

       当然，只是调整结构也许还不完全管用。有主机厂人士便反映过，在总量不足的同时，人才的质量也无法满足产业发展的实际需求。

       高等教育质量监测国家数据平台提供的课程设置现状比较显示，机械类与车辆工程的核心专业课程体系与智能网联汽车研发人员课程需求的匹配度仅分别为33%和53%，换言之，有过半的专业课程与毕业生的实际工作需求无关。

       这也是为什么有主机厂的人会提出开展“菜单式”培训，和校企合作“订单班式”就业。

       小康集团董事长张兴海：鼓励年轻人多进工厂

       互联网金融就是高大上，技术工就是劳碌命。这种认知要扭过来，对于今天的中国来讲，的确是一个艰难的过程。

       这个过程需要多长时间完成，历史也没有给出可以参考的答案。但在这个过程中，其实汽车厂可以大有作为。

       

汽车制造业已转型升级多年，也应该进化出让年轻人向往的工作条件。如果厕所自由都提供不了，那么，来再多的“工匠”也是留不住的。

NO.4

       

[ 最后说说 ]

       工人，是为过去中国二三十年高速发展做出了巨大贡献的群体：正是他们的存在，使得中国企业在各个环节不断击穿价格底线。

       然而，工人为中国企业换来了坐上牌桌的机会，却似乎没有位置再留给他们了。

       如果继续进厂，薪水低，待遇差，且随时面临减员。如果灵活就业，未来的医疗、养老都仍是问题。

       其实，小康集团张兴海所说的给工人发补贴在很多发达国家都是寻常事。比如法国、德国其贫困线工资是1600欧元，低于1600欧元即可获政府补贴。在瑞典，装修工人人工费的30%由政府承担。

       当然，中国有巨大的就业体量，要向发动国家靠拢极不容易，廉价劳动力在很长一段时间内可能会继续存在。

       但中国社会也正在努力转型。去年人社部已提出，针对企业单位里的各种技术工人进行补贴，每人每年补贴标准5000元以上。

       值得庆幸，变化正在一点点发生。

疫情未散，车企已是招聘忙，只是不再同以往

       长春汽车研究所（一汽集团技术中心）

       长春汽车规划设计研究院

       吉林大学汽车工程学院

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       天合富奥商用车转向器（长春）公司

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       富奥汽车零部件有限公司散热器分公司

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       温州市东风橡胶有限公司

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       东风朝阳柴油机有限责任公司

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       东风汽车公司设备制造厂

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       中国重型汽车集团昆山专用汽车制造厂

       长春一激情四环股份车轮公司

       五羊-本田摩托（广州）有限公司

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       一汽无锡柴油机厂研发部工艺研究室

       济南轻骑摩托车股份有限公司发动机厂

       济南轻骑发动机有限公司

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       台湾德固萨股份有限公司

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       扬州正明汽车用品厂江苏省扬州市第一汽车齿轮厂

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       一汽红塔云南汽车制造有限公司

       海南汽车有限公司

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       广州江门大长江摩托车公司

       济南红旗考格尔汽车制造有限公司

       济南中国重型汽车公司

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       江铃公司

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       长春塔奥金环公司

       上汽奇瑞汽车有限公司

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       北京吉普汽车有限公司

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       沈阳金杯客车制造有限公司涂装车间

       沈阳金杯客车制造有限公司规划处

       沈阳金杯客车制造有限公司海狮涂装车间

       成都王牌车辆股份有限公司

       沈阳金杯客车公司

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       东风专用汽车有限公司

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       长沙中汽梅花客车有限公司

       上海和达汽车配件有限公司

       上海市磁悬浮列车工程制梁分指挥部

       金龙联合汽车工业有限公司销售公司

       上海通用汽车有限公司工程部产品工程科

       上海市易初摩托车有限公司

       大连机车车辆厂机械动力处

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       上海吉翔汽车车顶饰件有限责任公司

       上海延锋汽车饰件有限公司

       上海飞鹰车轮有限公司

       上海圣韦汽车配件有限公司

       中国轻骑集团济南精机有限公司

       长春客车厂

       上海绿意摩托车有限公司

       成都成飞汽车模具中心

       浙江鄞县章水下严华日汽配厂

       宁波国雅汽车零部件有限公司

       宁波裕隆汽车制泵有限公司

       宁波意龙汽车部件有限公司

       中国龙光集团东方汽配厂

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       宁波国雅汽车零部件有限公司

       上海汽车有色铸造总厂

       河南天海电器（集团）鹤壁汽车电器厂

       大连机车车辆工艺厂

       上海霍费贝特汽车部件有限公司

       上海联众金属制品有限公司

       上海格尔汽车附件有限公司

       上海市磁悬浮快速列车工程制梁分指挥部

       上海汽车齿轮二厂

       安徽全柴动力股份有限公司

       德尔福上海汽车转向底盘系统有限公司

       东风汽车股份有限公司柴油发动机厂

       东风精密铸造有限公司

       河北旭鑫摩托车配件有限公司

       中国轻骑集团平阴标准件厂

       台州市福宇汽车零部件有限公司

       武汉神龙轿车零部件有限公司

       东风汽车公司刃量具厂

       中外合资江苏AGS气缸套有限公司

       保定市长城汽车零部件制造厂

       江苏仪征凸轮轴厂

       安徽省汽车齿轮总厂

       沈阳美精汽车环保设备制造有限公司

       常州隆阳汽车用品有限公司

       常州市一马汽配有限公司

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       北京湘江盛业商贸中心

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       上海心平汽车零部件有限公司

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       温岭市真奇汽车零部件有限公司

       北京标致汽车零部件公司

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       浙江省诸暨市三中制动阀有限公司

       河间市亚龙汽车零部件厂

       福建华泰汽车零部件工业有限公司

北京奔驰厂为什么总招人

       新势力抢人忙，传统车企拥抱四化，招聘门槛抬高，蓝领招聘难中难

       2月24日——农历二月二，是中国传说的龙抬头的好日子。但对于待业在家200多天的十堰汽车城人文山来说，怎么也抬不起头。

       尽管身怀二胎的老婆和内退多年的老爸老妈都劝他不要急——工作慢慢找，可生活的压力却逼迫这个进入第三个“本命年”的家里唯一壮汉偷偷抹眼泪。

       自2019年8月底被江苏一家造车新势力“离职”后，他就踏上了漫漫求职路，几乎每周都要求人托人帮推荐，每月都要去面试——直到春节前，尽管他把月薪期望值从涨20%滑落到可以降50%，但还是没有一家车企发出录用通知书。

       在文山的记忆里，三年前在传统车企工作，差不多每周都有猎头和好友问他“愿不愿意去挑战一个好机会”；两年前在造车新势力工作时，每季度还有人问他“有没有换工作的想法”。

       而近一年来再也没有猎头电话“骚扰”他，他却不停地在58同城、猎聘、BOSS直聘等网上发布求职信息。除了招聘网站提醒他要购买会员和VIP权益有更多好机会后，没有人真正关心他、真心帮助他。

       文山求职的遭遇，在汽车领域资深猎头——博宇企业管理咨询有限公司总经理张仁林找到了答案：“开年的这场疫情会使今年汽车招聘圈整体形势更差。因为会有一部分实力不济或者产品线不被认可车企加速倒闭，未来被收购的概率会更小。现在，车企能不裁员不欠薪已是阿弥陀佛。”

       到2月25日还在观望的张仁林看来，他2020年期望的求职高潮到来，而他最盼望的2020年招聘高峰却没有到来，更没有接到一个像样的大客户订单和业务。“绝大部分车企今年会考虑裁员或者几乎不新增，慢慢休养生息。”

       2月25日，浙江大学客座教授、浙江工业大学MBA导师余同同告诉汽车商业评论，现在企业复工处于比较尴尬境地，如果不复工，则市场会逐步丧失；如果复工了，市场不活跃，将导致大量库存，企业资金链会断裂。企业招聘力度也会减弱。解决复工难、求职难、招工难的关键还是疫情尽快结束，恢复市场正常消费。

       但正如车市“强者恒强、弱者认命”一样，汽车商业评论在调研中却发现，部分有实力、有追求的企业逆势而上，趁市场低迷期，在网上招聘悄悄打响招人抢人暗战。这的确是低成本招兵买马的大好时机。

       合众爱驰抢人正当时

       2019年销量过万辆的造车新势力——合众汽车在新春复工后开启了千人招聘计划。合众汽车总裁张勇告诉汽车商业评论，他们2020年不裁员，还招1000人，通过网上面试招智能、技术、营销、质量等领域的紧缺人才。

       确实，对于一些身在不死不活、垂死挣扎车企的员工来说，现在正是动身换会的机会。而对一些想图谋突破和创新的车企来说，趁着现在这个难关，恰是坐等人才送上门、坐收渔利的良机。

       对此，张勇并不否认：“第一，我们确实缺人，本来就准备今年节后就准备大批量招人。现在有1600人，到今年年底要招到2500、2600人左右。第二，确实是一个好时机。”

       以合众汽车嘉兴工厂所招聘的新项目质量部总监年薪30万-40万元为例，而离此不到百公里的另一造车新势力质量部总监年薪却在60万-80万元。

       2月24日，在一个全国CMO抗疫讨论微信群，某创业公司发出的市场总监招聘职位的年薪也已下降到30万-40万元，引起群内一片骚动：“十年前我年薪就30万”?“在北京租房一个月得5000吧，一年30-40W过得是什么品质的生活？”?“2.5W/月，在北京过得很艰难”?“北京2W以下的，也大有人在”。

       像合众一样大量招人的造车新势力还有爱驰汽车、速达电动汽车以及山东潍坊知名微型电动汽车品牌——比德文。

       总部设在上海的爱驰汽车在前程无忧发布招聘岗位，其中有智能产品经理、PMO经理、机器人市场经理、产品经理、CRM经理、项目管理经理、车联网运营经理、整合营销策略经理、车机软件产品经理、测试高级经理、车联网项目经理、车联网产品经理、车机软件等10多个经理岗位，且数量显示是“若干人”，多数经理岗位月薪起步价在1.5万元。

       在浙江某造车新势力晃荡三年又回归上海传统车企的职业经理人“通哥”告诉汽车商业评论，虽然没有高薪了，但回来后感觉比较踏实。

       长安上汽呼叫软件合伙人

       汽车商业评论了解到，传统车企正在积极拥抱“汽车四化”，各大车企在此领域推出的岗位最多。

       长安汽车在2月22日发布长安汽车软件科技公司寻找创业合伙人的招聘令。作为长安汽车全资子公司和“北斗天枢”智能化战略的核心支撑，长安软件拿出解决方案部、软件系统测试和IT研发等Leader职位和更多高薪职位，寻找“看见更大的世界”的人，利用行业翘楚平台成就一些高科技人士的人生跃迁。

       无独有偶。

       立足集团“新四化”战略优势、正在筹建的上汽集团软件中心也发出寻找创业合伙人的热帖，招聘岗位分软件开发、智能驾舱、电子系统、数据平台四大领域15个方向，面向海外将聚合全球顶尖的智能网联人才团队，引领“软件定义汽车”变革潮流。

       一直低调潜行的东风h事业部在2月22日高调起来。这个立志成为“高端新能源乘用车的领先者”的东风公司新事业部，拿出底盘、电子电器、动力、新能源等4大领域近40个技术岗位进行社会招聘。

       此前，东风公司在武汉封城的第16天——2月7日，召开第一次人事部长视频例会。东风公司董事、党委副书记程道然强调，“尤其要进一步关注高端人才和领军人才的引进和使用。”

       为卫冕2019年车企销量冠军，一汽大众在2月24日发出求贤令，发力智能汽车和新能源、新出行业务。

       一汽大众的管理服务部、产品管理部、技术开发部、规划部等职能部门纷纷扩编，在长春、杭州、成都、佛山等产研基地招聘大量工程师，主要包括IT开发、项目管理、产品工程、新能源产品、自动驾驶、造型、内饰、电子电器等领域。

       一汽大众销售公司大众品牌在长春招聘部分移动出行和用户体验业务助理经理。

       传统车企招聘门槛抬高

       最近启动社会招聘的还有上汽集团、北汽集团、广汽丰田、广汽新能源、吉利集团、东风智新科技和特斯拉、采埃孚、现代摩比斯、摩斯智联等车企和零部件及高科技公司，岗位从司机到子公司总经理等应有尽有。

       不过，所有的岗位都是线上报名，绝大多数职位要通过电话和微信、QQ、视频等线上方式沟通确认。

       对于正在做毕业设计和寻觅人生第一个工作驿站的应届毕业大学生、硕士毕业生来说，最新的福音是一汽集团、长安汽车、上汽国际、吉利、广汽新能源等汽车公司启动了春季校园公开招聘模式。

       因受疫情影响，以前的校园路演已经不可能进行，线上招聘将是唯一的招录渠道。这对于从小生活在网上而羞于线下交际的95后、00后高颜值玩家来说，反倒成为他们的优势。

       相比以往，招聘条件提高，普遍要求具有“全日制大学本科以上学历”，而不是此前的“大学本科学历”。

       比如，一汽集团要求投资管理员、工厂布局员、责任追究审计员等岗位，具有“全日制统招大学本科及以上学历”及三年以上相关工作经验；

       一汽大众招聘所有任职，具备全日制大学本科以上学历（留学生需取得教育部留学服务中心认证的学历学位证书）和三年以上相关工作经验；

       中国一汽校园招聘第一个条件是，国家全日制统招本科及以上学历的应届毕业生。

       再如，东风智新科技2月10日发布的一个党群部长岗位要求第一学历是全日制本科及以上学历，团队管理经验满8年，党群工作满5年。

       在资深求职人老白的眼中，这都不算高。他向汽车商业评论吐露：某汽车央企南京人工智能研究院提供的专员、主管、主任、高级主任等层级岗位，年薪从18万到90万元左右，但都要求硕士及博士研究生学历；另一汽车央企则在内部操作上“非985、211高校毕业的”根本入不了法眼。

       蓝领工人招聘难中难

       春节过后，招聘规模大的是一汽集团。不仅有一汽大众，一汽集团总部、一汽轿车、一汽解放及一汽富奥、一汽四环管理公司、一汽国际物流等大小公司争相开始启动招聘模式。

       除了提供不少白领和职能部门管理岗位外，一汽轿车、一汽解放、一汽富奥、一汽四环在本地招收近千名生产线操作工岗位，工资、福利、险金齐全，在长春及当地并不算低。

       双阳人社发布的消息说，一汽轿车本次招聘的公司亮点是年度双薪在1万到2万元之间，晋升空间大，有长春最全路线的班车，2020年度订单是前一年的2倍，工资会大幅度增长；

       一汽国际物流的公司亮点是年度双薪+绩效回馈+节假日福利及采暖费在2万-3万元，上班一半工作一半休息，工作轻松不累，吃大众食堂，坐大众班车。

       作为河南省首家和全国最后一个获得国家发改委和工信部双认证的新建纯电动乘用车企业，速达汽车这家设在河南三门峡的造车新势力，从2月9日就开启线上应聘渠道，HR公布其微信号，24小时为求职者提供服务，招聘岗位主要生产线操作工、技能工人和研发、质量、管理、综合类普通员工。

       汽车商业评论从速达汽车人力资源部一位员工了解到，尽管工资待遇并不比平常低，但此次报名情况要比以往冷清些。

       而比德文汽车则承诺一系列优待：每月18日发工资，六险一金，免费住宿，就餐补助，生日礼金。

       在浙江某造车新势力工厂工作的老技工“辉哥”告诉汽车商业评论，造车新势力都是坑，他不能从一个已知底的坑中跳进另一个不知底的坑中。

       浙江省资深人力资源顾问余同同告诉汽车商业评论，这个点上，盲目跳槽的会减少，现在招聘最难是蓝领这块。

       他分析说，蓝领招聘这块一直是难点的原因在于，一是城市的生活成本比较高，薪酬比较低吸引不到工人，但是高薪酬会挤压制造业的利润空间，企业难以为继；二是近年产业链逐步迁移到内陆，工人在家门口就可以找到岗位，不需要背井离乡；三是90后新生代蓝领工人，工作不再是为了生存，对价值观产生了很大冲击。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       专业水平高和人员退休。

       1、北京奔驰厂是北京汽车股份有限公司与戴姆勒股份公司、戴姆勒大中华区投资有限公司共同投资，成立于2005年，其质量检测和产品技术维护等，专业水平过高，因此很多人不适应工作，所以流动性比较大，其总招人。

       2、是由于厂子内老员工退休和更换工作原因，导致需要总招收人员填补工作岗位。

       好了，关于“北京现代汽车厂招人不招工”的讨论到此结束。希望大家能够更深入地了解“北京现代汽车厂招人不招工”，并从我的解答中获得一些启示。