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1.为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

2.汽湃观察丨深入“造车”，才能救华为

为什么华为不造“华为汽车”？只做一级供应商，华为在想什么？

华为不做整车，而是选择做供应商，这正是华为的高明之处。如果华为做整车，它和其他车企就是竞争关系，必定会遭到其他车企的排挤、打压；而它选择做供应商，那它和其他车企就是合作关系。这就像美国的高通，高通拥有各种手机芯片，还拥有很多通信技术，如果它要做手机，并不是什么难事。但高通并没有做手机，而是做手机设备供应商，结果世界上很多手机厂商都用它的芯片，它和这些手机厂商就形成了战略合作关系。如果它做手机，那它和这些手机厂商就变成竞争关系了。其他手机厂商还买不买它的芯片，这都是个问题。

智能 汽车 ，自动驾驶已经成为未来的趋势，华为只要发挥好自己的技术特长，为车企提供智能座舱，自动驾驶技术，做好万物互联就行了。至于造车，这不是它的特长。华为最好做 汽车 供应商的“高通”，和所有的车企都形成战略合作关系。你想想，到时候，全世界绝大部分的车都用华为的自动驾驶技术、都用华为的激光雷达、智能化座舱，它不香吗？而且华为智能化座舱使用的还是鸿蒙操作系统。等华为的标准成了国际标准，那华为躺着都能把钱挣了。

我是这么看待这件事的哦，因为你一个成型的产品需要 探索 的时间还是蛮久的，雷军宣布要造车，在直播间说也至少需要两年时间才能完全上线！而对于华为来说很早就进入了智能 汽车 驾驶这个赛道，而且也帮助了很多车企完成了很多 汽车 方面的解决方案！而对于华为而言如今做的不仅仅是供应商、而且还开始做 汽车 领域的零售商、也有可能是代理商！

而且最关键的是华为首款联名的 汽车 也诞生了，也就是说 汽车 的生产研发工艺是别人家的，但是车品牌打上了华为的品牌，然后华为还介入了销售这个渠道！而华为还和北汽的北极狐合作了，还有长安、广汽、比亚迪等等车企，华为的玩法无疑是在 汽车 领域实现了1+N的角色！而且1+N还等于了1N，而1则是代表华为的品牌，N就是N个车企，因为这些车企也会拿着华为的品牌影响力来做宣传，北极狐是这样的，塞力斯也是这样的，估计后面很多 汽车 品牌都会这么宣传，前段时间比亚迪推出的汉系列也是在宣传华为的智能驾驶体系！

所以华为做供应商和经销商已经帮助车企解决了很大的问题，而参与 汽车 领域，也至少参与度达到了30%以上，这就和变相的造车一样，关键是不仅仅一家，可能是N家合作，那就不一样了，华为也许就形成了类似易车、 汽车 之家、天猫 汽车 这样的零售平台，但是华为只是售卖了和自家华为智造的 汽车 产品！这个效应也不比华为自己造车差，相对来说我一直认为华为这一举动比小米要明智！

不过话说回来，华为和小米的定位不同，华为更多是一家做解决方案的企业，小米更多是帮助C端用户（米粉）打造优质体验感的产品！所以小米这两年特别重视产品的功能价值和颜值外观价值，以及是否能够走进用户心理的研究 探索 。而华为更加偏重于如何通过技术更好的造福用户，会联合很多的车企一起完成中国的智能驾驶梦想，这是两个不同的想法，不同的格局！

01

先卖全栈能力给车厂？

在当前可落地的智能 汽车 量产成果上，“智能座舱”和 “自动驾驶”是竞争的两条主线。

以阿尔法S为例，该款车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案，包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务，以及激光雷达、AR HUD在内的30个以上智能化部件。

华为智能驾驶产品线总裁苏箐近期在接受媒体访时称，华为提供三种高阶自动驾驶模式：

一是目前仅限北上广深开放的NCA模式，车内预制高精地图，用户只需要在地图中输入目的地，然后通过车辆的巡航拨杆，可一键开启此功能；

二是ICA+ 模式，这种模式无高精度地图，该模式具备自我学习能力，但无法实现点对点自动驾驶；

三是 ICA 模式，这种模式类似于特斯拉 Autopilot，可以在驾驶员保持注意力的情况下，实现驾驶功能。

从NCA到ICA，三种模式，可以简单理解为，自动驾驶的能力从最高到最低。

“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无干预的自动驾驶。”华为轮值董事长徐直军称，“这不比特斯拉差。”

然而，与特斯拉的整车制造和智能化技术均用全套自研不同，华为至少目前将自己定义为“智能网联 汽车 的增量部件提供商 ”。

也就是说，华为至少在短时间内不会类似特斯拉，推出华为牌 汽车 。目前华为想做的，更确切的表达方式是：希望车企能用华为在智能驾驶领域的全套解决方案。

为车企提供智能解决方案，这样的战略在华为内部早就已经开始重兵部署，其他几大巨头，如阿里、腾讯等 科技 公司，也早在前几年就开始用不同姿势部署这个市场，比如，腾讯的优势产品是微信，腾讯将微信的能力导入到智能 汽车 的操作系统中。

中国车市已由增量时代进入存量时代，智能网联被认为是跳出目前竞争困境的新利润极。

具体而言，华为自动驾驶在体验上称可达到 L4 级别（完全自动驾驶），但在法律上是 L2（驾驶）。二者的区别是责任主体还是驾驶员。L4当下还受限于法规和场景的应用却作为智能 汽车 的标配，成为溢价关键。

他判断，这个市场的需求推高了竞争层次。完全自动驾驶这种功能，即便现在用不上，但是车辆上市时就得具备这些能力，否则没有卖点，“卖不出去，还谈什么竞争？”

华为目前已经初步具备“帮助车企造好车”的全栈智能能力，涉及芯片、操作系统、语音、地图、云计算、大数据、车路协同、自动驾驶，甚至包括未来软件的迭代升级和云端数据训练。

在智能电动车领域，所谓“全栈”的智能能力，可以简单理解为掌握所有环节研发或控盘能力，包括底层到应用层，能独立形成系统闭环。

在 科技 公司中，“全栈”是华为的优势。但这些事情不能只靠华为自己来做。

这些产业链中上游包括元器件供应商、通信设备提供商、 汽车 电子系统供应商等，下游则是整车厂商，此外，产业链中还包括大量服务业角色，如地图与数据提供商、通信服务商、车内软件提供商等。

华为要想做好做大，无论是不是自己造车，想要整合上述玩家，单纯依靠技术，可行吗？

上述华为资深技术人士认为，长期来看，如果考虑到未来贸易脱钩风险，华为技术自主性就会成为相对优势。

华为在 汽车 上的芯片布局，很有可能类似智能手机，而且，华为芯片的能力在智能手机上已经获得了充分的验证。他认为，“就算有些 汽车 厂商现在是不想用，但最后不得不用我们的芯片，再然后是全套方案。”

中金公司(48.070, 0.30, 0.63%)在近期发布的一份研报里指出，自动驾驶呈现出五大关键趋势，一是渐进式与一步到位式路线并行；二是纯视觉识别存在缺陷，激光雷达成为刚需；三是车载硬件成本居高，但呈现快速下降趋势；四是车载芯片厂商地位上升： 汽车 芯片供应商在产业链中由 Tier2 转变为 Tier1，成为车载计算平台提供商；五是车路协同降本增效，智慧交通和 V2X 车路云协同技术有望带来路侧红利。

如果用以上逻辑分析华为自动驾驶，可以做出一些基本面的判断：

首先，华为用摄像头与毫米波雷达、激光雷达共同协作的方案是行业共识。这也意味着成本的竞争将会加剧。

第二，芯片和高精地图的重要性在未来将会更加凸显。

此外，量产落地与算法优化并不矛盾，自动驾驶能力会逐渐开放给消费者，这也意味着华为需要加强数据训练和生态的构建。

02

权衡和考量？

即便只是做品牌车厂的全套智能驾驶方案提供者，这样的生意体量对于华为来说已经不算小，要解决的问题也不算简单。

要在智能 汽车 领域重新做起一套大而强的生态，对于目前的华为来说，并不算容易。

华为目前布局有Harmony（鸿蒙）操作系统HOS，基于Harmony操作系统，可以构建整个座舱的生态，华为提供语音、语义、视觉、音效等基础能力开放给第三方应用。

这也是当下国内 科技 公司跨界 汽车 领域的主流方案。通俗理解，华为等 科技 公司都希望自己能够成为“ 汽车 界的安卓”，第三方开发者可以利用华为平台提供的硬件能力和软件系统、数据信息，自行开发软件。

华为的另一个挑战是平衡成本和能力。用高成本的技术去展示给外界，是目前一些 科技 公司的普遍做法，“秀肌肉”可以被“叫好”，但能不能“叫座”，是一个更现实的命题。

如果大规模量产，这将成为华为能否在这个市场走得更远的重要因素。

华为员工称，目前华为表现出不输于特斯拉，主要是因为用了成本更高的激光雷达，“离开了激光雷达，算法上我们是没有优势的。”

华为拥有逾2000 名和自动驾驶业务相关的研发人员，其中超 1200 人为算法工程师。

不过，极狐和华为都是在打样，而特斯拉要考虑大规模量产和销售结果。国内堆料的思路还是为了能在市场上脱颖而出，先保证第一步能活下去；真正要量产了，也是要做减法的。

他的观点得到了前述华为员工的认同。“在保证整体功能算力的情况下，华为提供的计算模块如内存颗粒和芯片颗粒，已经在想办法替换为低成本一些模块，这也是为了车企考虑。”

华为在智能电动车市场目前的另一个渴求点是拿到更多数据。

据华为官方透露，每年将投入10亿美元用于自动驾驶的研发，保持30%左右的增长速度。

自动驾驶将是一场销金 游戏 ，即便对于华为这种体量的大型 科技 公司而言。

不过，鉴于华为目前的现实情况，根据前述几位华为人士的综合信息显示，华为当前取的更多是相对安全的“策略性布局”方式。即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。

另有受访华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”

03

竞争者有谁

传统 汽车 供应链的封闭性将是华为的一大考验。

其次，对于国内的合资企业，在智能驾驶方面更倾向于沿用国际大厂的合作对象，而对于自主品牌来说，“华为造车”已经成了薛定谔的猫。

捕风捉影背后，隐藏着行业公司对华为进入这个领域的焦虑。

他们的担忧是，技术、产品、渠道、华为造车似乎万事具备。他们中的很大一部分人认为，华为之所以不贸然涉入整车，更多是担心会引发合作车企的剧烈反弹。“你帮我们做，是合作者；你自己做，那就是竞争者。”

对于华为这种量级的选手，这样的担心并不算杞人忧天。

华为全套高阶自动驾驶合作伙伴包括了北汽、广汽、长安以及欧洲的大厂，“大概有十余家。”单个车企合作车型不止一款。

未来，这些品牌车厂和华为的合作车型车身上将标有HI LOGO，HI代表Huawei Inside。标有HI LOGO的车型，即搭载了华为高阶自动驾驶系统和全部华为智能 汽车 解决方案。

这也释放出另一个信号——华为急需一款车进入市场、获得品牌们的信赖。

这一说法得到前述华为资深技术人士的认同。他的观点是，第一款量产车是和北汽合作。其实双方之间相互需要的程度是非常匹配的。

一方面，北汽不是国内智能电动车实力最强的，希望借助华为技术实力在市场竞争中有所转机；另一方面，华为需要北汽这样不太强势的厂商，先把车做到市场上，借此打开市场。

这也是一个标杆效应：其他车企看到华为确实有这个能力，并且在北汽的背景上能做到这样的程度，那他们就有信心了。

他分析，小米是要抓车主用户，滴滴是要去除驾驶员成本，百度和华为接近一些，都是要把技术产能转移到新赛道上。而华为强调跟车企合作，是为了最大化输出技术方案，避免进入不熟悉的领域。

这个市场镁光灯下的舞台中心，原来属于上一波造车新势力。他们包括蔚来、小鹏和理想 汽车 等。

但现在，舞台中心开始变得拥挤。根据平安证券的研究报告，具有硬件和软件集成能力的企业进入 汽车 领域，将开启第二轮智能化新势力浪潮。第二轮新势力造车潮将以智能化为核心，壁垒提升。

华为不做 汽车 ，只做 汽车 界的一流供应商。其实华为想的比你长远的多一个一流供应商，他能挣到的钱，或者说车上到时候离不开他，那么他就是无可替代的，华为造车只是分分钟的事情呀。

大家想一想，手机界的高通Android这样的公司，他们做手机了吗？他们赚到的利润或者整体公司的市值比很多做实体做手机的公司赚取的要远得高，作为软件的接入口硬件的供应商他们才是真正的吸金高手。

华为现在欠的是生态，当整个生态建立起来之后，会有更多的合作伙伴加入到其中。在5G互联网时代，华为作为一个重要的智能端口，旨在构建万物互联，让整个世界形成一个联动的整体，华为即将是这个中心的主宰者。

目前和华为合作的已经发布了两款 汽车 ，分别来自于北汽吉普阿尔法S以及在华为商城售卖的赛力斯 sf 5。这两款新能源领域的智能 汽车 都搭载了华为的hicar卡自动驾驶技术，并且也应用到了华为的研发底盘技术平台。

接下来会有更多的国内车企加入到其中，我们知道的就已经有比亚迪广汽，长安等国内实力较强的车企加油到其中，相信未来随着技术以及生态的成熟，向国内知名的商场激励奇瑞这些车企也会拥抱华为的生态。

当华为生态成熟形成一个强大的帝国，会有无数的车企选择拥抱华为生态，这样华为就形成了整个 汽车 界智能供应链，打造一条强有力的国产生产线。这样逼他自己找车获取的利润或者实际的效益要更好。

在上海车展的发布会中看到相关人员的介绍，华为对 汽车 研发的投入时间，早在2012年就已经进行了，现在华为各方面技术都相当成熟，他只要愿意落上自己的车标，马上就能造出一辆 汽车 ，只不过华为现在拥抱更多的伙伴团结在一起。

这是华为在做自己熟悉的领域专业的东西，华为在手机业务受到严重影响，销售量下滑的情况下，取的紧急的应变措施，这样能很好地规避一些大规模投入资金的风险，同时还能发挥自己的专业优势，用最小的代价来获得利益最大化。

汽车 产业是一个大规模的产业，需要各行各业相互协同，配合，实验，组装，试车等才能形成的产业， 汽车 行业好不好做，说简单也简单，就是四个轮子，几个沙发，一个发动机，一个空壳子，看着也非常的容易，这就是低配的 汽车 。说难，也很难，现在考虑到 汽车 的安全，又有很多高 科技 的东西投入到 汽车 里面，这样的话就非常的复杂，造成一个好 汽车 需要几千上万个零配件，合理系统的组合才能形成一辆高质量的 汽车 ，完成这样的操作，非常难，需要大规模的资金投入，即使是这样也不一定成功，这就是 汽车 产业目前所面临的困境，非常的不容易。

现在有一个 汽车 产业机会来了，那就是对 汽车 智能 科技 的投入，硬件 汽车 大家都可以去造，智能就需要有技术水准了，而华为的智能技术，无人驾驶技术在国内 汽车 行业是顶尖的存在，正好给华为带来很多的机会，于是她就找国内其他 汽车 产业合作，专做一级供应商，不参与其他的领域，做自己最专业最拿手的事情，这样就可以发挥最大优势啦！

华为想用最小的代价获取最大的收益，这是比较好的商业机会，所以，目前情况下，有可以利用，根本就不用自己做硬件，做一个供应商还是不错滴，加油！华为！

新能源交通时代已经来临。 汽车 被定义为一种移动智能硬件的趋势越来越明显了。

谈到硬件，伴随着我们成长的一次次技术浪潮已经很好的说明了这个问题：电脑品牌千千万，得操作系统者得天下；手机就更不用说了，安卓苹果二分天下。随着技术的交叉进步，同一品类的产品在硬件和功能上总是趋同的，没有或者很少有无法逾越的技术壁垒，而对于缺少技术壁垒的品牌和企业，是无法胜任市场竞争的。

从市场方面讲，智能 汽车 的运用场景是继手机和电视之后又一个前景广阔的市场。新能源智能 汽车 的技术路径已经清晰可见了，三大部分即：

1 传统机械行走部分

2 新能源动力驱动部分

3 智能互联驾驶部分

对于华为这样的 科技 企业来说，传统的加工制造会带来高昂的早期投资，重资产运营，这显然不符合华为的气质。三电系统也是需要长久的投入研发和技术积累的。唯一合适的就是“操作系统”了。

智能车机+完全自动驾驶蕴含着巨大的想象空间，一旦将消费者纳入自己的生态系统，进而产生极高的用户粘性，占领了入口和渠道，这将是一座永不枯竭的金矿！

华为不造车，但又通过“操作系统”与众多车企深度捆绑，这绝对是一招妙棋！以时日，市场上的 汽车 广告也许是这样的：“XX 汽车 搭载第8代华为车载系统，为您保驾护航！”

甚至，主机厂可能会沦为华为这样的软件供应商的代工厂！在智能互联时代，优秀的“大脑”才是至关重要的！

华为整体无人驾驶解决方案的商业价值不在于硬件层面车本身，在于软件层面的智能驾驶技术所带来的各种商业模式。

1.华为公司本身是立足于信息与通信技术的，没有造车的基因和底蕴，直接造车犹如天方夜谭。所以华为要做的是重构华为软件与整车零件代工厂之间的关系，建立一个以华为智能驾驶软件为核心，以各个车零件硬件工厂为的架构体系，打造一个规范化、一体化的无人驾驶生态平台。

2.无人驾驶的盈利模式当前主要依靠固件升级带来的增值服务来收费，未来的趋势在于收集车主海量数据用于保险、维修、 等与车主息息相关的行业，带来更多的商业模式。而这些盈利点的核心都依赖于智能驾驶软件技术，并不依赖车硬件本身。

综上所述，直接投入人力造车对于华为公司是高成本低收益的事情，整合硬件厂商，建立体系才是未来盈利的主要模式

1、手机及芯片业务覆盖太广，不会再扩大业务；

2、芯片开发更快， 汽车 产业链模块太多，回报太慢。

华为不造车但是他用顶级的系统服务世界的车。

重新定义整个产业！

汽湃观察丨深入“造车”，才能救华为

3月31日，一则由华为创始人任正非署名发出的公告引发舆论高度关注，除再次强调“华为不造车”外，还明确给出了“有效期5年”的限制。

任正非同时还对华为LOGO在汽车上的应用提出了严格要求，“不能使用华为/HUAWEI出现在整车宣传和外观上”，并且重点指出“不能使用“华为问界”以及“HUAWEI AITO”。”

当天下午，华为轮值董事长徐直军也表态：华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。

随后华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任余承东便亲自下令，问界门店尽快拆除所有华为相关字样的宣传物料。

从3月8日“AITO问界”进阶为“HUAWEI问界”，再到一切退回原点，华为更进一步的“造车”状态，只维持了23天。

余承东显然心有不甘，有消息渠道透露其在内部论坛留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”

也许在余承东看来，华为应该更加深入“造车”。

当然，这里所指的“造车”并非实质性的整车制造，因为华为本就没有整车生产资质。其真实想法，或许是华为作为整车零部件供应商定位，还需更大的投入，以及与合作品牌之间更实质性的突破；而非现有的浅尝辄止。

以旁观者角度来看，在2022年华为的净利润已经达到历史低点，尤其是C端消费者业务营收占比，已经从2020年的54.2%下滑至38.2%之后，如今的华为也确实到了应该更深入“造车”之时。

甚至可以说，深入“造车”将是未来拯救华为C端市场、乃至拯救整个华为的唯一出路。

“造”与“不造”，核心是华为的“生”与“死”

在很多人看来，华为在车上“造”与“不造”的态度抉择，是两派人对立性的方向选择。

但事实上，任正非和余承东的选择或许都没有错。“不造车”与“造车”只关乎华为介入产业链的深度，关乎成本投入的多少，本质上也都是为了华为能保持可持续的发展。

2019年，在5G通讯、操作系统以及相关智能化软硬件方面接连取得核心技术突破的华为，被美国列入实体清单，制裁开始。

而“造车”业务，便是始于这一大背景之下，是华为的“自救”之举。是其试图以核心的鸿蒙系统、通讯技术以及智能化技术，对接汽车产业热潮的网联化与智能化，试图以增量的汽车零配件供应，来弥补其他受制裁领域的负面影响。

于是2019年4月上海车展，华为便首次以汽车增量零部件供应商身份参展。与此同时，华为清晰阐述不造车战略，强调聚焦ICT技术，帮助车企造好车。

华为的定位明确是“零部件供应商”。

这是技术优势赋予华为“生”的机遇，但问题恰巧也出在这里。

华为确实一度有着巨大的相关技术优势，也确实能拿出满足车规级要求的对应硬件匹配装车。但华为毕竟是一家非传统意义上的汽车产业“零部件供应商”，因此其与主机厂车企的合作模式，就与传统零部件供应商大不相同，用华为的说法叫“赋能”，这是单向的；而非传统意义上的合作共赢。

在过去几年与车企相关人士的沟通中，几乎所有与华为合作过的品牌方都有向笔者表达过“华为太过强势”的说法，其强势到车企只能在华为标准和自己的个性化需求间二选一，很难接受。

举一些很显而易见的例子，上面两张分别是几何品牌、赛力斯AITO品牌与华为合作的智能座舱。用手蒙住车标，消费者也一眼就能看出这都是华为，但换个角度，对于主机厂来说，一眼看出这是华为，那自己品牌存在的意义又是什么？

可华为又必须这么做。其“造车”业务本质是为了做增量，弥补利润下滑；让所有合作车企接受自己的强势，就能提高软硬件的通用率，投入更少，赚的自然更多。而一旦接受传统供应商与车企之间的合作模式，匹配更多车型独到的设计，自然就需要更多的投入，每一个新的项目都要研发，要测试，要开模，要生产，与目前轻资产大规模通用路线背道而驰。

所以，华为是否要更进一步“造车”与“不造车”的争论，本质上还是利润层面“生与死”的抉择。当初成为供应商入局“造车”是为了“生”，而如今强调“不造车”，不愿意深入产业链过多，也是为了“生”。

站在企业稳定的角度来说，任正非强调“华为5年内不造车”是合情合理的。现有蛋糕本就鲜美，无需再有更多投入。

而余承东又不断推进“造车”，不断推进华为在产业链上的存在感，站在发展角度来看，也无可厚非。

因为作为华为在智能汽车方向上的一把手，余承东肯定还是看见了一些不一样的地方。

“造”与“不造”，已由不得华为自我决定

在传统汽车产业模式中，主机厂或者叫车企，他们与供应商之间并不是谁对谁赋能的关系，而是牢不可破的共存关系；主机厂会帮助供应商获得更好发展，反过来供应商也协同主机厂来获取更大的市场竞争优势，他们是共进退的。

但华为不是这样，它只讲单方面的“赋能”。从一开始与华为合作的车企阵容风风火火，到如今与“华为”相关的新车型发布愈发稀有，华为显然没有融入到真正的圈子里，因为其生来就不是被大家认可的那一种。

一些实际可见的例子，几乎没有任何一家车企是和华为有完整合作的。比如我们就说AITO问界M5，它是最早与华为鸿蒙车机以及与华为销售渠道深度绑定的车型，但遗憾的是其驾驶系统供应商并非华为；最初其LCC打包方案是由博世提供，新的改款据说会换成元戎启行，还是和华为无关。

技术方案与车型定位的分歧肯定只会是其中的一部分原因。

类似的故事，还有北汽魔方。在其车型上市最初的通稿资料中，都是以“华为鸿蒙车机”来做的宣传，甚至只看中控内饰造型，也能看出是华为。但实际上，当汽车媒体们真去实车品鉴之后，又发现其车机软件版本序列并非“鸿蒙OS”，而是北汽基于鸿蒙系统进行了一些符合自身需求的改动，只不过其最终的交互逻辑和反应体验还不如原始版本的鸿蒙。

后来的故事，在互联网上还留有一些蛛丝马迹，大概就是一些双方的不愉快。一方说另一方不行，另一方又吐槽其太强势。于是，这就成了双方第一次，可能也是最后一次的合作。

类似的故事在这两三年间还发生了很多，不用一一例举。在前不久举行的“中国电动汽车百人会论坛2023”上，谈及“华为解决方案模式”，余承东也说，原本有三个车厂在合作，现在只剩长安阿维塔。

按照如此趋势发展下去，如华为不更进一步做出实质性改变，到后面可能连现阶段这种基本的供应商都做不了。鸿蒙车机和华为的HI模式以及自动驾驶功能也并非不可替代，如华为不更进一步谈“造车”，谈深度入局，还是浅浅的“单向赋能”，恐怕未来再好的技术都只会活在传说里，成为一代人茶余饭后的谈资。

也正是因此，身为华为智能汽车解决方案BU CEO、智能终端与智能汽车部件IRB主任的余承东才如此着急，如此着急的要在“华为不造车”的大框架下，去实质性的推动所谓“造车”；因为冲在第一线真正指挥战斗是他，能看见所有问题，能解决问题的也是他。只有华为真正在“造车”的供应链上足够深入了，这块蛋糕才会继续属于华为，否则会连桌都上不了。

从某种角度上来说，余承东已经作出了他所能作出的、正确的最大努力，让华为不断深入“造车”这个圈子，本身就是一种成功；毕竟真正懂行的知道，华为没有资质，且资质审批的大门已经关闭，就算明天就改变，就算真的要造车，实质上它也造不了。

现在，你或许能理解本文一直将华为“造车”用引号标注的原因了。

深入“造车”，将是华为涅槃的唯一选择

2022年，华为全年营收6423亿元，增长0.9%，净利润356亿元，下滑68.7%。

与往年数据对比，营收和净利润都不甚乐观，营业利润率、经营活动现金流也创出新低，虽然年报摘要上企业业务、运营商业务等还是正增长，但开篇我们已经说过，另外半壁江山的消费者业务营收占比，已经从2020年的54.2%下滑至去年的38.2%。

除了制裁与消费不景气的原因之外，消费趋势的变革我们必须要看见。在如今人均汽车保有量不断提升，智能化、网联化已经成为汽车发展与消费的新趋势之后，华为传统的消费电子业务势必会受到冲击。

一个显而易见的例子，曾经车机和手机的互联还是车机的核心功能，也是华为鸿蒙系统及其手机的优势所在；但如今随着车机芯片算力、系统等的飞速发展，包括副驾驶屏、后排屏等设计的流行，手机能否互联车机已经不再重要，车机本身已经能够100%替代手机成为消费者用车时间段内唯一依靠的电子设备。

如果再算上新能源汽车补能时的需求等等，车机已经能对华为传统的手机业务有巨大冲击。

而在“不造车”的华为之外，其它造车的厂商也还在不断侵蚀华为的既有份额，蔚来和特斯拉都表达过自己会造手机的意愿，蔚来的手机研发工作更是在稳步推进之中，今年三季度就会上市；吉利为了做好新趋势下消费电子与汽车的融合发展，直接收购了手机制造商魅族；而目前电动车一哥比亚迪，也闷声开发了打通车控环节的智能手表，且即将于4月上市。

如果再算上已经明确造车的老对手小米等等，华为未来在消费电子领域的发展，如果还是坚持“不造车”或者还是浅尝辄止，实在令人担忧。

也正是因此，在开篇我们才认为深入“造车”，将是未来拯救华为C端市场、乃至拯救整个华为的唯一出路。而余承东的“造车”想法，虽然对于现阶段的华为而言可能具有潜在风险，因为会明确的增加投入；但毕竟其出发点和目的是好的——深入“造车”才能让华为有未来，深入“造车”才能让华为在如今的颓势下涅槃重生。

总结：

从3月31日公告发出至今，几乎所有人都认为这是华为内部矛盾的公开化，是华为对于“造车”这条错误路线的纠正。

但事实上，如果我们真的站在企业长续发展、站在汽车产业客观规律、站在消费电子变革趋势的维度上，坚持让华为深入“造车”的余承东似乎真的没有做错，华为本来就不是真正在造车，只是需要在造车的产业链上更进一步——不管是直接使用华为的品牌贴牌也好，还是更多投入去与车企协同共赢也罢，只要更进一步了，华为在汽车相关领域，就还能继续谈发展；否则以现有模式最终被淘汰出局，就是早晚的问题。

余承东是对的，只有“造车”才能救华为。我们也希望他留言的那句“若干年后，大家都会看明白的。”不会成为永久的遗憾。

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