在国内汽车市场中自主品牌占比多少,中国自主品牌汽车占比达60

1.淘汰赛加速 头部9大自主车企当务之急是联手干掉弱小车企

不要担心汽车自主品牌份额，大考之年，越过山丘

撰文?/?牛跟尚

编辑?/?张?南

设计?/?杜?凯

题图?/?雷蕙语

或许是重新打开2020年。

7月10日晚，在繁华的上海南京路步行街世纪广场，第三代名爵?6上市，现在购买享受6000元上市现金红包后，仅需8.78万-13.38万元。

“下半年很有信心让更多人爱上我们”——上汽乘用车副总经理俞经民在这场主题为“战力全开”的上市会上表示。

当天上午，热闹的长春汽博上，售价14.58万-19.08万元的全新红旗H5在长春汽博会上市。车迷关注的C+级豪华旗舰轿车红旗H9、超级跑车概念车型红旗S9、新能源红旗E-HS9悉数亮相。

同时，一汽奔腾BCONCEPT概念车全新亮相，C位出道。加上此前T33、T55和T77等T系列车型推出，颠覆奔腾原来的家轿形象，一个年轻、潮流、科技的奔腾扑面而来。

这南北三大自主重磅产品高调的全球上市、首秀，超燃震撼，品牌焕新，宣示着新红旗时代、新奔腾时代、新名爵时代刚刚开始，一扫这几天有关自主乘用车市场份额跌入低谷的“晦气”。

7月10日下午，中汽协发布6月战报，中国汽车销量230万辆，同比增长11.6%，而中国品牌乘用车6月销量59万辆，同比却下降11.6%，市场份额为33.5%，下降5个百分点。

两天前的7月8日下午，乘联会发布数据，在6月重卡销售同比增长63%、豪华车销售同比增长27%的大好环境下，自主乘用车销售却同比下滑16%，市场份额跌到谷底32%，比2019年下降7.2个百分点，创出近15年来份额新低。

“疫情本不该是淘汰赛，活下去才能在竞争中优胜劣汰！但自主品牌真的很难！”乘联会秘书长崔东树不无忧虑地说。

在这位出身自主车企、长期与数据打交道的市场研究人士看来，原以为2019年很难，2020年才是难上加难，对“与狼共舞”兴起来的自主乘用车来说，是掉进冰窟窿，寒气彻骨。

经历疫情的中国自主乘用车真的病倒了吗？

逆行的消费

2020年初疫情以来，中国乘用车市场前6月增速分别为-20%、-78%、-40%、-3%，2%，-6%，呈现谷底V型回升，其中零售持续4个月零售环比增长。

特别是6月中国汽车销售230万辆，创6月历史新高，这让中汽协专家再次惊呼超意外，他们把两个月前对2020年行业的“悲观预测”——同比下降15%-25%，修正为“乐观预测”——同比下滑10%-20%。

中汽协副总工程师许海东反思说，原以为一季度困难，二季度还会是负增长，结果是正增长，超出预期。

综合多位行业专家观点，上半年汽车行业形势反弹向好，原因是2月以来全国和各地出台刺激消费的“五花八门”补贴政策，包括二手车流通，限购城市增加指标，更利好换购再购，特别是疫情加速消费升级。这与10年前的购置税减半政策形成的1.6L以下排量汽车购置潮和首购完全不同。

不过，比崔东树乐观的许海东判断，到三季度，自主乘用车下滑的势头就会得到改善、回升，他称红旗、长安、吉利、长城优秀。

实际上，从2006年至今14年，中国乘用车市场份额并不稳定，最高年份达45.6%，2019年、2014年、2008年略低于40%。

2005-2006年，中国轿车市占率从2003年的21%提升到26%、25.68%，并在2006年超越日、韩、欧、美等车系，获得与合资品牌叫板的地位。

彼时，我国汽车消费主体开始从公务、商务用车转向初次购买的私家车，消费热点也从中高档轿车向中档轿车、经济型轿车转移，汽车市场发生根本性变化，早期模仿起步、产品多集中在中低价位的自主品牌“野蛮生长”。

2007年，中国自主品牌开始在高级别轿车市场不断推出中端以上车型，希望从低端转向收益、利润及价值更高的合资品牌区间。由于品牌、设计、技术、质量特别是消费习惯、消费行为的壁垒，攀登者虽不懈努力并未突破天花板。

回首近20年中国车市，无论是非典、金融危机、宏观调控，每次“寒冬”出现市场下滑后，都是自主品牌率先反弹，表现最强。为何这次疫情后卡车狂奔、自主乘用车陷入低迷？这源于中国车市结构性分化早已开始，中国车市从量变发生质变。

乘联会提供的2016-2019年车市统计显示，25万元以上的市场份额已从6%提升到11%。这一块是豪华车主力市场，而红旗、蔚来等今年高歌猛进占领的正是这一沃土。

16万-25万元的市场份额从15%提升到20%，12万-16万元的市场份额从11%提升到16%，这两大市场是合资品牌的城堡。

而8万元以下的市场份额已从31%降到20%，这一市场是60%是自主品牌的看家市场，10%是合资品牌的下探市场。同时，8万-12万元的市场份额从37%下降到34%。这一市场是自主品牌和合资品牌的巷战市场。

国家信息中心专家张桐山认为，目前汽车市场是三期叠加，二十年一个经济循环大周期、政策刺激消化期、疫情期的影响，导致价位越低受到影响越大，2017年开始，越高价位受到的影响越小。

他举例，10万元以下的市场今年同比下滑50%，民营经济领域的消费族群占汽车消费族群的七成。而民营经济“中小微”对应的是低收入群体，中等偏下及中等收入的用户收入的同比增速最慢，他们刚进入购车门槛，受到的影响很大。

第二轮上升

毫无疑问，2020年疫情碾压下的中国车市，品牌加速分化，日系和德系拼命增长，其它车系都被挤压。

自主内部分化更加严峻。2015年到2018年，自主车企的日子都过得平稳，市场还处在互有竞争都有饭吃的状态。

2019年以来，经济下行，但不是市场不行，而是“你的市场不行”，自主乘用车市场集中度加强。

国家信息中心统计，今年前5个月，吉利、长安、哈弗、比亚迪、传祺、荣威、宝骏、奇瑞、长安欧尚、红旗等TOP10品牌占据自主品牌74%的市场份额。

其中吉利占19%，长安（含欧尚）占15%，哈弗占10%。这些头部自主品牌给市场份额低于3%的其它31家自主品牌乃至二三线合资品牌带来非常大的竞争压力。

从需求特征来看，市场下行换档的阶段需求更加复杂，进入一个多元化的阶段。2003年市场处于价格和配置竞争的阶段，以QQ为例，在此阶段下品牌忠诚度很高，产品重要度不高。

2010年进入造型设计阶段，消费者的品牌忠诚度相对下降，产品重要度提高。2015年进入新技术、感官品质阶段，以荣威RX5为例，消费者的品牌忠诚度变低，产品重要度变高。2017进入到个性化阶段，为领克和WEY为例，对产品重要度要求很高，品牌忠诚度要求较高。

张桐山认为，疫情影响下进入换档阶段，很多需求变得复杂起来，中国市场很大，需求正在向原有的质量、舒适性和价格配置等传统属性回归的趋势。

汽车商业评论认为，90后消费者比较重视性能和智能，第三代名爵6、领克03就是相当成功的性能+智能车型。自主品牌要稳住轿车市场，车型要炫酷，科技要新潮，才能迎合新时代消费者。

自主品牌正在呈现第二轮上升的态势。二季度，长安SUV销量已成为自主SUV冠军，自主品牌的突破还靠SUV。UNI-T上市10天订单过2万辆，销售7414辆，成为现象级产品。

自主乘用车品牌要想生存发展，就必须像头部品牌变革成长，做到产品和营销有机结合。

一是抓住多元化机遇，产品矩阵形成新的系列化。6月28日，售价15.68万元-22.68万元的全新传祺GA8上市。这是广汽集团创立23年的献礼之作，也是广汽乘用车创立10年的品牌——传祺转型、重归自主高端轿车市场的开始。广汽乘用车公司总经理张跃赛称：“越是艰难的时候越是考验，品牌还得向上。”

面对消费升级大趋势，广汽乘用车在2020年强化“888”战略，除了轿车GA8?外，6月15日，售价23.98万元-25.28万元的GM8大师版MPV上市。4月26日，售价15.58万元-19.28万元中型SUV——GS8S上市。

二是产品和科技模块化平台。主流自主企业的3.0产品都是模块化平台。吉利全部实现模块化平台生产，长城的3.0产品和长安新序列产品都是模块化。要做好模块化平台，发展智能化和车联网的黑科技，提高产品的性能，打造现象级的产品。

三是营销要突破常规。疫情过后，第三代名爵6、长安UNI-T、吉利豪越、哈弗大狗等营销新人耳目。用“胖头俞”俞经民的话说是找到年轻人喜欢的方式，结合最潮内容和形式制造话题引爆流量。

“有质量的数量才叫亮点”。在1-6月的乘用车市场中，长安乘用车、红旗等自主品牌强势发力，为长安集团、一汽集团在2020上半年逆袭立下大功。长安、一汽也成为罕见的在上半年增长的汽车集团。

7月6日晚，中国一汽发布战报，上半年共计销售整车1630923辆，同比增长2.3%。低调中向前迈出一大步，从行业第三升到第二。其中，红旗品牌销售70045辆，同比增长110.7%。

7月7日晚，长安汽车公布最新成绩单，6月，销售汽车19.44万辆，同比增长38.11%，其中以CS75、逸动和UNI-T为代表的自主车型在6月销量146561辆，同比增长39.1%。长安汽车在上半年奇迹般实现正增长，累计销售83.1万辆，同比上升1.3%。一改此前两年的下行局面。

汽车商业评论在2020年3月对41家自主车企分类，一线阵营10家，它们属于头部自主车企，表现坚强有力；二线阵营10家，它们也都有自己的生命力，但能否持续向上还需要考察；三线阵营10家，它们都处在挣扎之中，可能还有救一救的资格；四线阵营11家，实际上其中两家可以合并为一家。它们有的已经说再见，有的不想说再见，但大概率将再也见不到了。

汽车商业评论认为，正像造车新势力境况不佳，自主品牌真正的成功者总是少而又少的，这符合市场经济的基本规律。自主乘用车10年来时有市场份额下滑，这是客观事实，不必大惊小怪，这是人所共知的事情。更重要的其中的优秀分子已成为中国汽车的先锋和主力。

市场竞争优胜劣汰，好的肯定是少的，只不过这个“好”会越来越“少”，因为少更弥足珍贵，它们是这个行业寒冬中的冬芽和希望。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

淘汰赛加速 头部9大自主车企当务之急是联手干掉弱小车企

德国车企如果直接离开中国市场的话，吃亏的肯定不止德国人，也有我们。这主要是因为在目前的国内乘用车汽车市场当中，有超过30%以上的汽车都被德系汽车占领。所以如果德国汽车企业直接离开国内市场，那么对于目前国内的汽车将会造成严重的打击，首先，目前保有的汽车日常的维护保养以及后续的升级工作都会暂停。同时他们的一些技术我们还没有完全学会，所以在离开之后肯定也会造成我们的损失。

第一，他们为什么要选择全部撤离？首先我认为这只是一个话，德国汽车企业绝对不会放弃中国市场，或者说世界上没有任何一个企业会放弃中国市场，这主要是因为德国汽车企业其最主要的收入来源就是中国市场。虽然他们在这几年已经逐渐的降低了中国市场对他们营业收入的比重，但是这样的情况如果发生的概率还是非常低的。

第二，一旦撤离会造成什么样的影响？除了技术上的影响，首先我们要从投资的角度来看，如果德国的车企真的离开中国市场的话，那么我们的合资企业将会导致没有技术上的迭代更新，严重影响他们的技术进一步从而导致，利润下滑，而且会严重影响到他们的口碑，从而导致他们的市场占有率下降。

第三，国内自主汽车也需要更进一步。在目前的乘用车市场当中，有超过60%的汽车都是属于合资品牌汽车，所以这几年我们一直不断的推动我们国产自主品牌汽车的发展。以目前的情况来看的话，国产自主汽车品牌的发展速度要远远超过合资品牌和外企的想象。所以德国汽车目前对于未来的发展规划也进行了相应的调整，除了会禁止燃油车的生产销售，用新能源电动汽车来进行代替，同时也提出了更多新的规划，甚至直接投资150亿元在我国建设了新的汽车工厂。

头部品牌才能活的滋润

商业里有句俗话叫做“老大和老二干架，老三死了”，老百姓日常俗语当中也有句类似的意思“神仙打架，凡人遭殃”。

用到商业环境中，大概的意思就是，头部的企业相互斗争，你死我活的；结果把一些中小企业给搞没了。我们比较熟悉的案例有，可口可乐和百事可乐干架，把娃哈哈的非常可乐给搞没了；加多宝和王老吉干架，把和其正给搞的毫无存在感；蒙牛伊利你追我赶的，把第三名光明给整的不温不火……

用定位理论、品类战略的说法，心智厌恶混乱，一般人对一个比较熟悉的品类，能记住的品牌不会超过7个；而对于不怎么熟悉的品类，往往只能记住1-2个头部品牌。所以，企业一定要力争上游，做到一个行业或品类的数一数二；再不济，至少也要处于头部品牌行列。

一个行业或者一个品类，从诞生到发展再到成熟，从少数企业到百家争鸣再到寡头争霸，最终剩下的品牌数量不会很多，行业集中度会非常高。往往头部几家会占据绝大多数市场份额和利润；而剩下的只能喝点汤水，夹缝中生存。

手机行业?逐步进入寡头垄断时代

对于手机行业近些年的变化，相信很多人都深有感触。10年前功能机过渡到智能机时代，诺基亚仍处于最后的辉煌，随后是三星，加上LG、摩托罗拉，占据了约5成市场份额，高端市场则几乎是外资品牌天下；彼时国产的华为、联想、天语等只能在低端市场默默发展。当时的品牌也很多，说的上名的少说也有10几个（不知名的加起来，有五六十个品牌）。但除了诺基亚和三星，其他品牌市场份额都不高，市场处于蓬勃发展，百家争鸣时代。套中国古代史的话，相当于春秋时期。

到了2015年，手机行业市场环境已经发生了巨大变化。小米异军突起，华为高速增长，VIVO和OPPO势头正旺，苹果则是外资品牌独苗。此时，手机行业前5名，已经占据了市场56.9%的份额；市场已经形成了几大巨头，进入了诸侯争霸，有点类似战国时期。

再到了2019年，华为一家独大，OPPO、VIVO、小米、苹果位居5强；基本处于1超4强格局，而且外资品牌苹果也是日薄西山。而除了这5家之外，剩余的品牌只剩下可怜的8.7%市场份额。

手机行业发展到现在，小品牌基本已经没有生存空间了。头部几家手机巨头你争我夺，小品牌都被干死了。

汽车行业正在走手机行业老路?11大汽车集团格局初步形成

当一个行业处于蓬勃发展时，新玩家会如雨后春笋般涌入，共同把行业做大，大家都能分一杯羹。但只要行业停止高增长，行业从增量市场转向存量市场，那么就到了大鱼吃小鱼，兼并重组、优胜劣汰的整合时期了。最终，可能形成几大巨头共占市场的局面。

汽车行业目前在重走手机行业的老路。从2018年开始，汽车行业发展陷入瓶颈，持续低迷。高增长不再，甚至下滑，行业从增量市场转向存量市场。目前汽车行业正处于从春秋时期转向战国时期的过渡阶段。一些弱小品牌市场份额快速下滑，头部车企市场份额稳步提升，市场集中度日渐提高。

从2019年各车企市占率来看，前10名已经占据了6成份额，前20名占据了86.26%份额，前30名占据了92.89%份额。而后50家份额总和仅为7.11%，不如南北大众和上汽通用一家的份额高，和吉利差不太多。20名开外的车企，市场份额已经低于1%，未来生存压力不小。

按集团来分，则中国乘用车市场基本形成了上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、吉利、长城、华晨、奇瑞、比亚迪等11家汽车集团，这11大集团已经占据96.66%市场份额。基本上，汽车行业市场格局已经初步形成。除了这11家之外的车企，市场份额最高的铁牛系也才0.71%份额；这些中小车企未来发展前景堪忧。

9大自主品牌格局初成?头部自主车企“好时代”来临

行业形势大好之时，弱小车企也都有口饭吃，都有一定的自我造血能力。这个时期，行业整合不现实，头部自主品牌的实力优势不太能体现出来。

而2018年开始，行业持续下滑，中小车企逐步陷入困境；尤其今年肺炎疫情这只“黑天鹅”更是给了整个行业一记重拳。这个时候，实力差距就体现出来了，头部车企的实力优势就能得以发挥了。

从2017年到2019年，短短2年时间，头部自主品牌占所有自主品牌的份额大幅提升。2019年自主品牌前5名占所有自主品牌份额为60%，提升了7.15%；前10名占了所有自主品牌份额的8成，提升了7.87%。

具体来看，吉利、上汽通用五菱、长城、长安、广汽传祺、上汽乘用车、奇瑞、比亚迪这前8名，外加一个红旗，才是自主品牌称霸一方的诸侯。

头部自主当务之急：攻城略地

疫情冲击之下，很多中小车企（包括自主和合资）停摆，资金链紧张，减薪裁员，营销停滞，甚至销量归零；这些车企短期内失去了行动能力，轻轻一推，估计就爬不起来了。

而对于头部自主车企来说，这个时候的就是攻城略地，抢夺中小车企市场份额的最好时候。头部自主品牌之间，这时候完全没必要相互争斗和针对；汽车行业的“战国时代”还未来临，头部自主品牌之间的大决战，暨所谓的“战国7雄争霸”应该要等到弱小车企淘汰的差不多的时候，“发动机学士”预计至少得3-5年后。

此时，头部自主品牌应当有默契，联手行动，想办法吃掉小车企的基盘，壮大自己。类似于大战前清场，驱赶闲杂人等，把实力弱小车企率先淘汰出局。这时候就呼应了本文开头提到的，头部企业之间你追我赶，把弱小的品牌给搞死了。

这些中小车企空出来的市场份额，完全够头部自主品牌近2-3年的销量增量需求。头部自主品牌应当有这个眼界和格局，更应该有这个胆识。

后记：所谓不破不立，行业淘汰赛固然残酷，但这是行业走向成熟的必经阶段；只有历经“战争”洗礼才会诞生真正强者，相信不久的将来，中国自主品牌有望诞生比肩大众、丰田的汽车巨头。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。