江铃集团新能源搭载孚能科技钠离子电池的钠电车型正式下线_江铃新能源电池供应商

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       很高兴有机会和大家一起谈论江铃集团新能源搭载孚能科技钠离子电池的钠电车型正式下线的话题。这个问题集合包含了一些常见和深入的问题，我将详细回答每一个问题，并分享我的见解和观点。

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        1.1 锂钠同族，物化性质有类似之处

        锂、钠、钾同属于元素周期表ⅠA 族碱金属元素，在物理和化学性质方面有相似之处，理论上都可以作为二次电池的金属离子载体。

        锂的离子半径更小、标准电势更高、比容量远远高于钠和钾，因此在二次电池方面得到了更早以及更广泛的应用。

        但锂资源的全球储量有限，随着新能源 汽车 的发展对电池的需求大幅上升，资源端的瓶颈逐渐显现，由此带来的锂盐供需的周期性波动对电池企业和主机厂的经营造成负面影响，因此行业内部加快了对资源储备更加丰富、成本更低的电池体系的研究和量产进程，钠作为锂的替代品的角色出现，在电池领域得到越来越广泛的关注。

        1.2 综合性能优于铅酸电池，能量密度是短板

        钠离子电池与锂离子电池工作原理类似。与其他二次电池相似，钠离子电池也遵循脱嵌式的工作原理，在充电过程中，钠离子从正极脱出并嵌入负极，嵌入负极的钠离子越多，充电容量越高；放电时过程相反，回到正极的钠离子越多，放电容量越高。

        能量密度弱于锂电，强于铅酸。

        在能量密度方面，钠离子电池的电芯能量密度为100-160Wh/kg，这一水平远高于铅酸电池的30-50Wh/kg，与磷酸铁锂电池的120-200Wh/kg相比也有重叠的范围。

        而当前量产的三元电池的电芯能量密度普遍在200Wh/kg以上，高镍体系甚至超过 250Wh/kg，对于钠电池的领先优势比较显著。

        在循环寿命方面，钠电池在3000次以上，这一水平也同样远远超出铅酸电池的300次左右。

        因此，仅从能量密度和循环寿命考虑，钠电池有望首先替代铅酸和磷酸铁锂电池主打的启停、低速电动车、储能等市场，但较难应用于电动 汽车 和消费电子等领域，在这两大领域锂电仍将是主流选择。

        安全性高，高低温性能优异。

        钠离子电池的内阻比锂电池高，在短路的情况下瞬时发热量少，温升较低，热失控温度高于锂电池，具备更高的安全性。因此针对过 充过 放、短路、针刺、挤压等测试，钠电池能够做到不起火、不爆炸。

        另一方面，钠离子电池可以在-40 到80 的温度区间正常工作，-20 的环境下容量保持率接近90%，高低温性能优于其他二次电池。

        倍率性能好，快充具备优势。

        依赖于开放式3D结构，钠离子电池具有较好的倍率性能，能够适应响应型储能和规模供电，是钠电在储能领域应用的又一大优势。

        在快充能力方面，钠离子电池的充电时间只需要10分钟左右，相比较而言，目前量产的三元锂电池即使是在直流快充的加持下，将电量从20%充至80%通常需要30分钟的时间，磷酸铁锂需要45分钟左右。

        2.1 资源端：克服锂电瓶颈

        锂电池面临资源瓶颈，钠资源相对丰富。锂的地壳资源丰度仅为0.0065%。

        根据美国地质调查局的报告，随着锂矿资源勘探力度增加，2020年全球锂矿储量提高到 2100万吨锂金属当量（折合碳酸锂1.12亿吨），同比增长23.5%；若按照每辆电动车使用50kg碳酸锂测算且不考虑碳酸锂的其他下游市场，当前锂储量仅能够满足20亿辆车的需求，因此存在资源端的瓶颈。

        分区域看，全球主要锂矿资源国锂储量均有不同程度的提高，澳大利亚和中国增加较多，其中澳大利亚锂储量由2019年的280万吨提高到470万吨锂金属当量，而2020年中国锂储量则大幅提升50%至150万吨锂金属当量。

        总体来看，智利和澳大利亚仍为全球前两大锂资源拥有国，2020年分别约占全球锂资源储量的43.8%和22.4%。

        与之相比，钠资源的地壳丰度为2.74%，是锂资源的440倍，同时分布广泛，提炼简单，钠离子电池在资源端具有较强的优势。

        锂价上涨带来企业成本端的扰动。

        从短期来看，由于2021年开始锂的需求增长，而上游锂矿供给有所收缩以及去库存，锂矿以及锂盐价格在2020年见底，2021年上半年价格回升幅度较大；从长期来看，锂资源存在产能瓶颈引发市场对于锂价中枢上移的预期。

        对于企业来说，长期稳定的原材料价格对于自身的正常经营意义重大，锂价的持续上涨可能加速企业寻找性价比更高的替代品的进程。

        中国锂资源对外依存度较高。

        中国锂矿主要分布在青海、西藏、新疆、四川、江西、湖南等省区，形态包括锂辉石、锂云母和盐湖卤水。

        受制于提锂技术、地理环境、交通条件等客观因素，长期以来中国锂资源开发较慢，主要依赖进口；近年来随着下游需求增长以及技术进步，中国锂资源开发进度有所加速。

        在不考虑库存下，2020年中国锂行业对外资源依赖度超70%，维持较高水平。

        发展钠离子电池具备战略意义。

        中国大力发展新能源 汽车 的目的除了降低碳排放、解决环境问题之外，减少对传统化石燃料的进口依赖也是重要原因之一。

        因此，若不能有效解决资源瓶颈问题，发展电动车的意义就会打一定折扣。

        除了锂资源外，锂电池其他环节如钴和镍也面临进口依赖以及价格大幅波动的难题，因此发展钠离子电池具备国家层面的战略意义。

        2020年，美国能源部明确将钠离子电池作为储能电池的发展体系；欧盟储能计划“电池 2030”项目将钠离子电池列在非锂离子电池体系的首位，欧盟“地平线2020研究和创新计划”更是将钠离子材料作为制造用于非 汽车 应用耐久电池的核心组件重点发展项目；国内两部委《关于加快推动新型储能发展的指导意见》提出坚持储能技术多元化，加快飞轮储能、钠离子电池等技术开展规模化试验示范。

        钠离子电池已经受到越来越多国家的关注和支持。

        2.2 材料端：凸显成本优势

        正极材料

        正极材料使用钠离子活性材料，选择呈现多样化。

        正极材料是决定钠离子电池能量密度的关键因素，目前研究和有量产潜力的材料包括过渡金属氧化物体系、聚阴离子（磷酸盐或硫酸盐）体系、普鲁士蓝（铁氰化物）体系三大类。

        过渡金属氧化物为当前正极材料主流选择。

        层状结构过渡金属氧化物2（M 为过渡金属元素）具有较高比容量以及其与锂电池的正极材料在合成以及电池制造方面的许多相似性，是钠离子电池正极材料有潜力得到商业化生产的主流材料之一。

        然而，层状结构过渡金属氧化物在充放电过程中易发生结构相变，在长循环和大电流充放电中容量衰减严重，使其具有较低的可逆容量及较差的循环寿命。

        常见的改善手段主要有体相掺杂、正极材料表面包覆等。

        中科海钠采用了P2型铜基层状氧化物（P2-Na0.9Cu0.22Fe0.3Mn0.48O2），显著提升正极材料的容量水平，并且电池能量密度达到145Wh/kg；

        钠创新能源采用的O3型铁酸钠基三元氧化物（O3-NaFe0.33Ni0.33Mn0.33O2）具有较高的克容量（超过130mAh/g）和良好的循环稳定性；

        英国Faradion公司采用镍基层状氧化物材料，电池能量密度超过140Wh/kg。

        磷酸钒钠是研究的主流方向之一。

        聚阴离子型化合物 , Na[() ] (M 为可变价态的金属离子如Fe、V等，X为P、S等元素)，具有较高电压、较高理论比容量、结构稳定等优点，但电子电导率低，限制了电池的比容量和倍率性能。

        目前业界研究最多材料的主要包括磷酸铁钠、磷酸钒钠、硫酸铁钠等，并通过碳包覆以及参入氟元素提升导电性以及容量。

        钠创新能源将磷酸钒钠作为重点研发的钠电池正极材料之一，中科院大连物化所已实现三氟磷酸钒钠的高效合成和应用。

        普鲁士蓝材料具有更高的理论容量。

        普鲁士蓝类材料，Na[()6] (为 Fe、Mn、Ni 等元素)具有开框架结构 , 有利于钠离子的快速迁移；理论上能够实现两电子反应，因此具有高的理论容量。

        但在制备过程中存在结构水含量难以控制等问题，并且容易发生相变以及与电解质产生副反应导致循环性能变差。

        辽宁星空钠电致力于 Na1.92FeFe（CN）6的产业化研究，理论容量高达170mAh/g； 宁德时代采用普鲁士白（Nan[Fe()6]）材料，创新性地对材料体相结构进行电荷重排，解决了普鲁士白在循环过程中容量快速衰减这一核心难题。

        钠离子电池在材料端拥有显著的成本优势。

        由于碳酸钠价格远低于碳酸锂，并且钠离子电池正极材料通常使用铜、铁等大宗金属材料，因此正极材料成本低于锂电池。

        根据中科海钠官网数据，使用NaCuFeMnO/软碳体系的钠电池的正极材料成本仅为磷酸铁锂/石墨体系的锂电池正极材料成本的40%，而电池总的材料成本较后者降低 30%-40%。

        负极材料

        钠离子电池负极材料主要包括碳基材料（硬碳、软碳）、合金类（Sn、Sb等）、过渡金属氧化物（钛基材料）和磷酸盐材料等。

        钠离子半径大于锂离子，难以嵌入石墨类材料，因此锂电池传统的石墨负极并不适用于钠电池。

        合金类普遍体积变化较大，循环性能较差，而金属氧化物和磷酸盐材料容量普遍较低。 无定形碳为钠电池主流材料。

        在已报道的钠离子电池负极材料中，无定型碳材料以其相对较低的储钠电位，较高的储钠容量和良好的循环稳定性等优点而成为最具应用前景的钠离子电池负极材料。

        无定型碳材料的前驱体可分为软碳和硬碳前驱体，前者价格低廉，在高温下可以完全石墨化，导电性能优良；后者价格较高（10-20万元/吨），在高温下不能完全石墨化，但其碳化后得到的碳材料储钠比容量和首周效率相对较高。

        以亚烟煤、烟煤、无烟煤为代表的煤基材料具有资源丰富、廉价易得、产碳率高的特点，采用煤基前驱体制备出的钠离子电池负极材料，储钠容量约220mAh/g，首周效率可达80％，是目前最具性价比的钠离子电池碳基负极材料；但该类材料存在微粉多、振实密度低、形状不规则等特性，在电芯生产过程中不利于加工。

        中科海钠以亚烟煤、褐煤、烟煤、无烟煤等煤基材料为主体，沥青、石油焦、针状焦等软碳前驱体为辅材，提出一种能够改善煤基钠离子电池负极材料的加工性能和电化学性能的方法，制备工艺简单、成本低廉，能够得到微粉含量低、振实密度高的电池负极材料。

        宁德时代开发了具有独特孔隙结构的硬碳材料，其具有易脱嵌、优循环的特性；比容量高达350mAh/g，与动力类石墨水平相当。

        电极集流体皆为铝箔，成本更低。

        在石墨基锂离子电池中，锂可以与铝反应形成合金，因此铝不能用作负极的集流体，只能用铜替代。

        钠离子电池的正负极集流体都为铝箔，价格更低；根据中科海钠官网数据，使用 NaCuFeMnO/软碳体系的钠电池的集流体（铝-铝）成本仅为磷酸铁锂/石墨体系的锂电池集流体（铝-铜）成本的20%-30%。

        集流体是除正极外，材料成本与锂电池差异最大的环节。

        电解液

        和锂离子电池相似，钠离子电池电解质主要分为液体电解质、固液复合电解质和固体电解质三大类。

        一般情况下 , 液体电解质的离子电导率高于固体电解质。

        在溶剂层面，酯类和醚类电解液是最常用的两种有机电解液，其中酯类电解液是锂离子电池体系的主要选择，因为其可以有效地在石墨负极表面进行钝化且高电压稳定性优于醚类电解液。

        对于钠离子电池：

        首先，目前主流的研发机构依然沿用了酯类溶剂，如PC、EC、DMC、EMC等，针对不 同的正负极和功能配方有所不同，且 PC 的用量占比高于锂电池；

        其次，由于在醚类电解液中钠离子和醚类溶剂分子可以高度可逆地发生共插层反应，且有效地在负极材料表面构建稳定的电极/电解液界面，所以受到越来越广泛的关注和研究；

        最后，水系电解液也是新的研究领域之一，以水为电解液溶剂替代传统有机溶剂，更加环保安全且成本低。

        在电解质层面，锂盐将换成钠盐，如高氯酸钠（NaClO4）、六氟磷酸钠（NaPF6）等。

        在添加剂层面，传统通用添加剂体系没有发生明显变化，如FEC在钠离子电池中依然被广泛应用。

        其他

        隔膜方面，钠离子电池和锂电池技术类似，对孔隙率的要求或有一定差异。

        外形封装方面，钠离子电池也包括圆柱、软包和方形三种路线。

        根据各家官网显示，中科海钠主要为圆柱和软包路线，钠创新能源则三种技术路线都有。

        设备工艺方面，与锂电池区别不大，有利于钠电池沿用现成设备和工艺快速投入商业化生产。

        规模化生产后成本有望低于0.3元/Wh。

        当前由于产业链缺乏配套、缺乏规模效应，钠离子电池的实际生产成本在1元/以上；政策的支持和龙头企业大力推广有望加速产业化进程，若达到当前锂电池的市场体量，成本有望降至0.2-0.3元/Wh，与锂电池相比具备优势。

        3.1 钠离子电池重回舞台，研究热度升温

        钠离子电池的研究始于1970年左右，最初与锂离子电池都是电池领域科学家研究的重点方向。

        20世纪80年代，锂离子的正极材料研究首先取得突破，以钴酸锂为代表，和由石墨构成的负极材料组合，让锂电池获得了极佳的性能；让两者真正分野的是索尼在1991年成功将锂电池商用化并首先应用于消费电子领域。

        锂电池商用化的顺利进行反向抑制了钠离子电池技术路线的发展，当时商用的锂离子电池循环寿命能达到钠离子电池的10倍左右，两种电池的产品性能表现相去甚远，锂离子电池获取了科学家和资本、产业的绝对关注。

        2010年之后，由于大规模储能市场的场景逐渐清晰以及产业界对未来锂资源可能面临供给瓶颈的担忧，钠离子电池重新进入人们的视野。

        之后十年时间，全球顶尖的国家实验室和大学先后大力开展钠离子电池的研发，部分企业也开始跟进。

        包括国际代表Faradion公司、国内代表机构中科海钠和钠创新能源以及锂电池代表企业宁德时代等。

        Faradion英国牛津大学主导的Faradion公司成立于2011年，是全球首家从事钠离子电池研究的公司，15年开发出电池系统，材料为层状金属氧化物和硬碳体系。

        之后多个国家也成立了相关机构和公司，例如法国科学院从15年开始开发磷酸钒钠电池，夏普北美研究院几乎同时开发长循环寿命的钠电池。

        中科海钠

        中科海钠成立于2017年，是国内首家专注于钠离子电池研发的公司，公司团队主要来自于中科院物理化学研究所。

        2017年底，中科海钠研制出48V/10Ah钠离子电池组应用于电动自行车；2018年9月，公司推出首辆钠离子电池低速电动车；

        2019年3月，公司自主研发的30kW/100kWh钠离子电池储能电站在江苏省溧阳市成功示范运行；2020年9月，公司钠离子电池产品实现量产，产能可达30万只/月；

        2021年3月，公司完成亿元级 A 轮融资，用于搭建年产能2000吨的钠离子电池正、负极材料生产线；2021年6月，公司全球首套1MWh钠离子电池储能系统在山西太原正式投入运营。

        在材料体系方面，正负极材料分别选用成本低廉的钠铜铁锰氧化物和无烟煤基软碳，电芯能量密度已接近 150 Wh/kg, 循环寿命达4000次以上，产品主要包括钠电池以及负极、电解液等配套材料。

        钠创新能源

        钠创新能源诞生于2018年，由上海电化学能源器件工程技术研究中心、上海紫剑化工 科技 有限公司和浙江医药股份有限公司共同发起成立，技术团队主要来自于上海交通大学。

        2019年4月，正极材料中试线建成并满负荷运行；2020年10月，公司二期生产规划基地建设；2021年7月，公司与爱玛电动车联合发布电动两轮车用钠离子电池系统。

        在材料体系方面，公司在铁酸钠基三元氧化物方面研究较为深入，产品主要包括钠电池以及铁基三元前驱体、三元材料、钠电电解液等。

        宁德时代

        宁德时代从2015年开始研发钠离子电池，研发队伍迅速扩大；2020年6月，公司宣布成立21C创新实验室，中短期主要方向为锂金属电池、固态锂电池和钠离子电池；

        2021年7月，公司推出第一代钠离子电池，采用普鲁士白/硬碳体系，单体能量密度高达 160Wh/kg；常温下充电15分钟，电量可达80%以上；

        在-20 C低温环境中，也拥有90%以上的放电保持率；系统集成效率可达80%以上，热稳定性远超国家强标的安全要求；

        公司表示下一代钠离子电池能量密度研发目标是200Wh/kg以上。

        在系统创新方面，公司开发了 AB 电池系统解决方案，即钠离子电池与锂离子电池两种电池按一定比例进行混搭，集成到同一个电池系统里，通过BMS精准算法进行不同电池体系的均衡控制。

        AB电池系统解决方案既弥补了钠离子电池在现阶段的能量密度短板，也发挥出了它高功率、低温性能好的优势；以此系统结构创新为基础，可为锂钠电池系统拓展更多应用场景。公司已启动相应的产业化布局，计划2023年形成基本产业链。

        3.2 剑指储能和低速车市场，潜在市场空间大

        预计2025年钠离子电池潜在市场空间超200GWh。

        根据上文分析，钠离子电池有望率先在对能量密度要求不高、成本敏感性较强的储能、低速交通工具以及部分低续航乘用车领域实现替代和应用。

        暂不考虑电池系统层面的改进（如锂钠混搭）对应用场景的拓展，2020年全球储能、两轮车和A00车型装机量分别为14/28/4.6GWh，预计到2025年三种场景下的电池装机量分别为180/39/31GWh，对应2025年钠离子电池潜在市场空间为250GWh。

        钠离子电池作为二次电池重要的技术路线之一，在当前对上游资源紧缺度和制造成本的关注度逐步升温的情况下，凭借资源端和成本端的优势重新得到市场的广泛关注。

        但由于钠离子电池本身能量密度较低且提升空间有限，因此在行业内更多地扮演新能源细分领域替代者的角色，有望率先在对能量密度要求不高、成本敏感性较强的储能、低速交通工具以及部分低续航乘用车领域实现替代和应用，对中高端乘用车市场影响十分有限。

        在龙头企业的推动下，钠离子电池的产业化进程有望加速。

        行业公司：

        1）布局钠离子电池相关技术的传统电池和电池材料企业。

        尽管技术路线有差异，但传统的锂电龙头企业在资金和研发方面优势明显，对各种技术路线具有较高的敏感性，对钠离子电池相关技术也多有布局。

        宁德时代、鹏辉能源，公司在钠电领域皆保持长期的研发投入，后者预计21年年底电池量产；杉杉股份、璞泰来、新宙邦，关注欣旺达、容百 科技 、翔丰华，上述公司在钠电池或材料领域皆有专利或研发布局。

        2）投资钠离子电池企业的公司。

        华阳股份，公司间接持有中科海钠1.66%的股权；浙江医药，公司持有钠创新能源40%的股权。

        3）产业链重塑带来的机会。

        钠离子电池的起量将带动正负极、电解液锂盐技术路线的变更，新的优秀供应商将脱颖而出。

        华阳股份，公司与中科海钠既有股权关系，又有业务合作，生产的无烟煤是海钠煤基负极的重要原料之一，并且与后者合资建设正负极材料项目；中盐化工、南风化工，公司具备上游钠盐储备。

        1）钠离子电池技术进步或成本下降不及预期的风险：

        钠离子电池的产业化还处于初期阶段，若技术进步或者成本改善的节奏慢于预期，将影响产业化进程，导致其失去竞争优势。

        2）企业推广力度不及预期的风险：

        当前由于规模较小、产业链缺乏配套，钠电池生产成本较高，其规模化生产离不开龙头企业的大力推广；若未来企业的态度软化，将影响钠电池产业化进程。

        3）储能、低速车市场发展不及预期的风险：

        钠离子电池主要应用于储能和低速车等领域，若下游市场发展速度低于预期，将影响钠电池的潜在市场空间。

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        报告属于原作者，我们不做任何投资建议！

        作者：平安证券 朱栋 皮秀 陈建文 王霖 王子越

        报告原名：《电力设备行业深度报告：巨头入场摇旗“钠”喊，技术路线面临分化 》

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       对普通消费者而言，我们不聊那些阳春白雪，之所以说现阶段燃油车还能挡在纯电动车身前，价格太贵一定是最重要的之一。对于纯电动车而言，动力电池是绝对的成本重心，曾经无限耀眼的发动机与变速箱都不能与之在成本占比上争锋。因为单位容量的锂电池成本高昂也就算了，但在续航焦虑的影响下，无脑内卷的电池容量，形成了从单价贵到容量大的成本螺旋上升状态。在这样的背景下，钠电池这一曾经的“备胎”开始热身，并极有可能在今年迎来正式“替补登场”的机会。仅从技术角度出发，钠电池真的能把纯电动车的价格给打下来吗？如果价格问题解决了，燃油车的最后一道技术上的拒马桩是否就能被移开呢？

换装钠电池，能便宜多少？

       从钠电池与锂电池的技术基础来说，钠电池的优势在于存量极大，但缺点在于效率低。先说存量，仅以地壳部分的矿产资源来说，纳就要比锂多出近400倍，且分布更加均匀。具体到原材料部分，碳酸钠的价格仅为数千元每吨的水平，而碳酸锂则一度直逼60万元/吨的夸张价码。就算是碳酸锂原材料价格回落至40万元/吨的水平，在相当保守的计算下，同等重量的碳酸钠价格远远达不到碳酸锂1%的水平。

       不过这肯定不是说换装钠电池，就能把动力电池成本减少99%。至于说能砍掉多少成本，其实有一个背景需要交代，那就是钠电池目前并没有形成稳定的技术路线，所以计算起来的维度也各有不同。但核心部分倒是可以套用大家更为熟悉的锂电池，因为钠电池不过是将正极材料与电解液中以纳替代锂的位置。特别是正极材料这一成本大户，在锂电池技术路径中，其成本占比高达4成左右，但钠电池能够将正极材料所占成本压低至四分之一左右。

       而技术路线差异就在正极材料这一成本大户上产生了分歧。同样以更为熟悉的宁德时代来介绍，其普鲁士蓝类化合物的正极材料路线，一定程度上牺牲了钠电池除了价格之外的部分特质，进而在加工简单、成本依旧较低的情况下，换取高能量密度。而层状环氧物与聚阴离子化合物的正极路线同样是特点鲜明。但是在车用环境下，后者较低的能量密度以及较高的加工成本局限性较大，倒是高工作电压、高热稳定性以及循环寿命优势更像是冲着三元锂电池而来。至于前者其实与普鲁士蓝类化合物路线的表现接近，但在加工方面的可控性有可能是在车规环境下的一大潜在分水岭。

       总之，虽然钠电池属于“替补登场”，很多技术路径尚未达到三元锂电池的高度。但钠电池的生产工艺与锂电池属于趋同状态，技术的可复制性与可迁移性较高。这点除了会影响整体成本的控制之外，也有助于钠电池在技术角度尽快站稳车规级的脚跟。而根据大部分机构的预测，按目前原材料的价格差异，正式上马后的钠电池有望在磷酸铁锂电池的基础上，成本再降低3-4成左右。同样以动力电池占整车成本约4成的论调来参考，在非常不严谨的推算下，就算以3万多元起步的宏光MINIEV为例，售价都还有望再降低约5000元。如果是对一款20万元级别的中型纯电车型而言，其售价有可能一次性降低3万元以上。当然，再次声明，这仅仅是极为粗放的推断，用以体现钠电池对电动车成本的“杀伤力”。

钠电池有多少优势被缺点掩盖了？

       当然，“一分钱一分货”也是我们奉行的人生经验。对于钠电池而言，前面也提了一嘴，它在效率上的相对短板，这点从元素周期表就能一探究竟。只有排序靠前的活跃份子，才能在电池的正负极之间拥有较高的效率，从而获得更强的“载货”能力。在此基础上，能够适配的金属元素就是锂、铍、钠、镁、铝等等。而铍是极为稀有的存在，锂电池在第一阶段的胜出是毫无悬念的存在。至于效率比不上锂的钠、镁、铝，在成本因素的影响下，最终钠电池脱颖而出，即将走上前台。即使它的单体能量密度远不如三元锂电池，甚至仅能摸到磷酸铁锂的门槛。这当然会影响钠电池装车之后的续航里程表现，但在效率相对拉胯的表现下，钠电池真就只是一个除了便宜，一无是处的选项吗？

       从广义上的用车场景来说，采用钠电池的纯电动车，或许会更接近燃油车的感觉。首先是钠电池的安全性，由于钠与铝配合的稳定性，以及钠盐电解液的稳定性更高，理论上钠电池的热保护效果相对锂电池更优。打比方说，钠电池电动车理论上可以“空电”运输，既可以保证运输的安全性，也并不影响日后的使用性能。

       并且，不仅是高温状态下，钠电池的稳定性优异，低温同样堪称是钠电池的“朋友”。在低温衰减方面，虽然三元锂电池表现要优于磷酸铁锂电池。但以零下20℃低温情况来看，三元锂电池普遍充放电保持率仅能维持在70%左右的水平，而钠电池可以达到90%的水准，几乎可以忽略低温带来的影响。另外，锂电池在低温状态下充电容易导致析锂现象，而钠电池则无所畏惧。总之，相比既怕热也怕冷的锂电池而言，钠电池在零下40℃至80℃的温度区间内基本能够做到正常工作，理论上能够做到燃油车能去哪，它就能去哪。

       就算是钠电池无法回避的容量低，以及充放电次数少的问题，也不是不能弥补的。对于容量问题，钠电池在快充上的潜力或许是弥补它的最佳途径。由于锂离子电池在快充状态下，特别是过充的情况下，正负极的锂离子失衡，极端情况下负极会生成树枝状结晶，存在金属结晶穿过隔膜导致负极短路的潜在威胁。所以往往锂电池快充，在80%之后就会大幅降低速度。并且为了造成致电池容量的永久性损失，一般并不推荐完全依赖快充补能，更不推荐长时间高压过充。而在钠电池这边，钠离子在正负两极的传输速度都比锂离子更快，从而在高压快充的情况下，也能实现正负极的平衡。这样一来，钠电池不仅快充效率更高，且不惧怕过充等情况。同时其电池比容量出色，简单来说就是充的电比较“实”，续航标定的难度大幅降低。如此，即便是循环寿命上要明显弱于磷酸铁锂电池，但即便是循环充放电1000次以后，钠电池的比容量保持率依旧能够接近95%的水平，而锂电池基本在80%左右。总结来看，就是钠电池虽然容量低，循环寿命短。但有限的容量却扎实、耐用、安全，有限的声明也更为“充实”。

写在最后

       伴随去年大宗供应链的价格过山车，原材料的涨幅让广大消费者见识到了电动车贵就贵在电池的这个道理。单价贵，容量卷，于是整体车价朝着更贵的方向发展，这一逻辑闭环或许要等到钠电池正式上马才会迎来转机。倒不是说钠电池就是一统江湖的最终选择，而是在先天无法解决容量问题的情况下，钠电池给纯电动车发展提供了一个新思路。一个可以在安全性、使用场景、价格优势等方面，彻底撬动普通消费者对于燃油车路径依赖的思路。

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       目前2017款江铃E200厂商知识指南为13.58万元。当然，它也提供了必要的优惠政策。这款车采用纯电动驱动，意味着发展势头非常迅猛，在整车领域也有了很大的提升，不仅仅是在微型电动车方面，在江铃新能源汽车与汽车边肖的简介方面也是如此。

       江铃新能源汽车车型推荐:江铃E400

       外观方面，E400的前部采用&ldquoX&rdquo设计上，还有镀铬饰条装饰。前进气格栅为六边形，内部为黑色蜂窝状，保险杠两侧放置了垂直的LED日间行车灯，并点缀了几个蓝色元素，以突出其电动车的版本。车身尺寸方面，该车长宽高分别为4160*1810*1670mm，轴距为2560mm。

       在后部，一条宽大的镀铬装饰条贯穿后部，并与两侧的多边形尾灯相连。下部配有银色护板和黑色外壳。尾部贴有绿色的标签。电动汽车&rdquo与&otherE400&rdquoLogo，体现其纯电动身份。

       动力方面，E400搭载了峰值功率90kW的驱动电机，最大扭矩285Nm，三元锂离子电池，综合续航里程252km。此外，还有一个最大扭矩为200牛米的驱动电机和310公里的综合续航里程可供消费者选择。

       江铃新能源汽车车型推荐:江铃E200N

       江铃E200N车型基于在售的江铃E200S纯电动车型，新车定位为微型车。从图中可以看出，新车的前格栅有采用封闭式设计风格的嫌疑，同时前格栅的镀铬饰条与大灯组内的结构融为一体。

       目前的E200S配备了最大功率30kW，峰值扭矩130Nm的异步电机。同时，该车采用了容量为17.3千瓦时的三元锂电池，官方公布的续航里程为152公里。

       江铃新能源汽车-动力

       江铃E200采用固定传动比变速箱。电机总功率提升到目前的15KW，电机总扭矩150N.m，最高时速可达100km/h，由于电池上的技术问题，目前续航里程可达155km。

       江铃E160采用轿车布局，长宽高分别为3994/1626/1505mm，轴距为2400mm。提供一个五辐铝合金车轮和一个14英寸钢圈。新车还提供雾灯和倒车影像供选装。新车采用了与宇晟系列相似的Logo，带有&ldquo江铃集团电动汽车；迹象。

       动力方面，江铃E160采用型号为IMR18650/18650-2400mAh的三元锂离子电池，电池总电压146V，容量136Ah/139.2Ah，匹配电机最大功率15kw，新车最高时速100km/h。

       以上是边肖汽车向朋友们简单介绍的江铃新能源汽车。三款车相比同级别的其他车，在动力和外观上基本都有不错的优势。此外，江铃新能源汽车的动力是R&D非常关注的一个方面。希望朋友们喜欢。

       百万购车补贴

       好了，今天关于“江铃集团新能源搭载孚能科技钠离子电池的钠电车型正式下线”的探讨就到这里了。希望大家能够对“江铃集团新能源搭载孚能科技钠离子电池的钠电车型正式下线”有更深入的认识，并且从我的回答中得到一些帮助。