奥迪e-tron用的是什么电驱总成_奥迪etron电驱动总成

奥迪e-tron用的是什么电驱总成_奥迪etron电驱动总成

       今天，我将与大家共同探讨奥迪e-tron用的是什么电驱总成的今日更新，希望我的介绍能为有需要的朋友提供一些参考和建议。

1.简析奥迪e-tron动力电池与驱动系统组合：尚未做到极致

2.采用三电机驱动系统 奥迪e-tron 家族S系列车型全球首秀

3.奥迪e-tron的电动技术靠谱吗？

4.长白山试驾奥迪e-tron，e-quattro+空气悬架果然厉害

简析奥迪e-tron动力电池与驱动系统组合：尚未做到极致

       即使在疫情期间，奥迪的电动汽车卖得还是很不错的（在挪威Q1卖了3754台）。奥迪计划在Ingolstadt的工厂附近建电池系统组装工厂，而且由于供应商的模组供应问题，后续e-tron的电池系统组合开始分流，和PHEV一样，e-tron?55的版本继续使用LG?Chem的软包390模组，e-tron?50?quattro（及其Sportback电池）则将使用三星SDI的电池。在电驱动组合方面，根据《The?new?full?electric?drivetrain?of?the?Audi?e-tron》一文，分为APA250、AKA320、APA320和ATA250四个前后驱的组合，这些产品也是由两家供应商所做的。

       图1?奥迪几个平台短期内上量的主要是e-tron和其衍生的Sportback

       PART?1?电池的动力组合

       前段时间，奥迪爆出LG?Chem模组供应不足的问题，不过随着e-tron50和e-tron?Sportback分流到SDI，整体的供应格局就有所缓解，如下图所示，按照390模组来构建的电池系统是具备不同的规格配置和不同供应商备用的策略。从电池配置的角度来看，36个模组配置出来95kWh、27个模组配置成71kWh，通过不同的供应商搭配出不同的组合。这里最大的问题是，71kWh版本的WLTC里程只有300公里，对于一台纯电动SUV而言，能耗层面可以有很大的改进空间。

       图2?e-tron?55和50的电池的差异化

       PART?2?电驱系统的组合

       实际上，驱动系统的搭配要更为复杂一些，这里已经考虑了e-tron?50和55高低两种配置，还有后续e-tron?Sportback的需求，所以在轴驱动器方面，奥迪分了四种不同的设计，如下所示：

       e-tron车型，55配置是全功率的版本，50配置根据电池的情况在硬件上做了降额

       APA250?平行轴（驱动轴），异步电机，规格为250Nm，布置在e-tron的前轴

       AKA320?同轴（驱动轴），异步电机，规格为320Nm，布置在e-tron的后轴

       图3?e-tron的两根轴

       这两根轴的整合过程是，奥迪自己设计和制造电机，然后采购逆变器和舍弗勒的减速器，然后做系统性的优化，得到以下的电机特性。

       图4?奥迪e-tron?APA250的轴驱动器

       e-tron?55为247?Nm+314?Nm规格组合，奥迪是按照连续输出的扭矩给的参数；e-tron?50是230?Nm+?310?Nm规格组合，前轴限制更多一些。

       图5?两根轴的特性

       e-tron?Sportback车型，实际上和后续特斯拉Model?S/X更新的车型设计相似，采用三电机的组合形成超级功率组合——

       APA320:?平行轴（驱动轴），异步电机，规格为320?Nm；

       ATA250:?双电机同轴驱动轴，扭矩输出为两个250?Nm，合计500Nm

       图6?E-tron?Sportback的驱动轴

       这两根轴，和保时捷的做法是不同的，这次Taycan和e-tron?Sportback这两个兄弟公司的产品其实在走大电流和高压做高功率输出动力的两个尝试，因此我们能看到后续PPE里面，也分高压和高电流两种不同的驱动路线并行存在。

       按照奥迪和保时捷的思路，以后纯电动汽车在高端车型里面的复用部分很高，这对于平台化的开发是挺重要的，基本上驱动轴的效率特性决定了一个车的基础。我是觉得e-tron和Taycan在整车集成过程中对于三电系统的倾斜不够大，没有充分去改动整车的特性以获取整体效率的最优化，这个是奥迪和保时捷在PPE平台上需要解决的问题。

       结语：

       我觉得Tesla去搞Robot?Taxi对我们（中国企业）来说其实是威胁不大的，Waymo搞了这么久还有这么多的问题，退回来给车企配合。搞100万辆Robot?Taxi带来的潜在风险还是很高的，电动汽车的产品力核心还是在于对三电系统的追求极致，先把效能做到最优化。

       作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。

       图｜朱玉龙?网络及相关截图

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

采用三电机驱动系统 奥迪e-tron 家族S系列车型全球首秀

       奥迪e-tron对比小鹏G9

       内饰对比：小鹏G9的质感和科技感更强

       奥迪e-tron在内饰方面，奥迪e-tron的中控台偏向左侧驾驶舱，在进行行车操作时非常便捷。镀铬饰条在中控、侧门、档把等区域有着较多覆盖，显得非常醒目。真皮方向盘握感出众，前端配备的是多边形设计的12.3英寸全液晶仪表盘，中控上下分别为10.1英寸和8.6英寸的中控屏，科技感较为浓郁。

       小鹏G9，内饰风格十分简约，软料材质在内部有着大面积包覆，触感和质感都有保证。真皮平底两辐式方向盘前端为一块10.25英寸液晶仪表，中控还有着尺寸同为14.96英寸组成的中控大屏和副驾驶娱乐屏，科技感浓郁。

       空间对比：小鹏G9后排空间更加宽敞

       在车身尺寸方面，奥迪e-tron的长宽高分别为4901/1935/1640mm，轴距为2928mm；在实际驾乘空间表现上，身高大约是175cm的乘客坐在奥迪e-tron的第二排时，头部余量在一拳三指左右，腿部余量大约在两拳左右。

       在车身尺寸方面，小鹏G9的长宽高分别为4891/1937/1680mm，轴距达到了2998mm。身高同样是身高大约175cm左右的乘客坐在小鹏G9的第二排时，腿部剩余空间超过两拳，头部剩余空间在两拳左右。

       配置对比：小鹏G9优势明显

       在主被动安全配置方面，小鹏G9优势明显，独有并线辅助、车道偏离预警、车道保持辅助、前方碰撞预警等。

       在辅助/操控配置方面，奥迪e-tron独有越野驾驶模式切换、空气悬架等，小鹏G9独有360度全景影像、全速自适应巡航、倒车车侧预警等。

       在外部/防盗配置方面，奥迪e-tron独有可开启的全景天窗，小鹏G9独有蓝牙钥匙、无框车门、对外放电等配置功能。

       在座椅配置方面，奥迪e-tron独有真皮座椅和副座椅腰部支撑/4向高低调节，小鹏G9独有前排座椅通风/加热、第二排座椅靠背调节、主副驾驶位电动调节。

       在多媒体配置方面，奥迪e-tron独有手机互联和10个扬声器，小鹏G9独有OTA升级、USB接口、更多手机APP远程功能等。

       动力对比：小鹏G9动力猛、续航长

       在动力方面，小鹏G9采用的是后置单电机和双电机四驱版两种，最大功率分别为230kW和405kW，最大扭矩分别为430N·m和717N·m，CLTC纯电续航里程为570km、702km和650km，四驱版零百加速3.9s，传动方面匹配的是电动车单速变速箱；

       奥迪e-tron全系均采用的是双电机四驱版驱动，最大功率230kW，最大扭矩540N·m，NEDC纯电续航里程为500km和465km，零百加速5.7s，传动方面匹配的是电动车单速变速箱。

奥迪e-tron的电动技术靠谱吗？

       3月3日，奥迪在全球线上直播发布了新款车型：两款e-tron?S系列原型车e-tron?S以及e-tron?S?Sportback。据悉两款车均首次采用三电机驱动系统，并搭载奥迪quattro技术，具备电动扭矩矢量控制功能。

       外观方面，奥迪e-tron?S与已经上市的奥迪e-tron的车身造型相同，可视作为其性能版车型。预计会在奥迪e-tron原有的基础上增加性能版套件，进一步提升了车辆极限性能。前脸延续奥迪e-tron家族化的设计，并且还配备有主动闭格栅技术的前中网。另外其还匹配了20英寸五辐轮圈，整体营造出较强的运动感。

       从侧面看去，车辆两侧的轮拱比原先更宽23毫米。前保险杠边缘、单幅格栅和车门处均使用银色元素，强化车辆的高端特性。奥迪还可根据客户需求为较大的可拆卸部件喷涂对比色。

       内饰方面，新车将依旧维持奥迪e-tron家族的设计，三块屏幕带S标识的方向盘、电子挡杆等等。另外，新车所采用的可调式运动座椅采用皮革/Alcantara椅套，换档杆带有菱形S压纹。门槛和方向盘均带有S标识。客户还可根据自身需求，选配黑色、灰色或红色的带菱形图案的皮革超级运动座椅，以及阿拉斯红穿孔皮革定制座椅。

       动力方面，奥迪e-tron?S系列车型将成为全球首批量产搭载三电机驱动系统的电动汽车。该驱动系统基于两台异步电机的理念打造，其中车型前轴安装了一个较大电机，与奥迪e-tron?55车型后轴电机相同，该电机经适应性设计改进后，功率为124kW，增压功率可达150kW；两个相同的小电机安装在后轴，完美配合，联合功率为196kW，增压功率可达264kW。

       奥迪e-tron?S系列的两款原型车，在运动模式下，两款车型可在4.5秒从静止状态加速至100?km/h，加速顺畅且无限静谧，电控时速最高可达210?km/h。得益于强大的冷却系统，驱动系统输出功率全面提升至370?kW，最高扭矩可达973N·m，持续时间可长达8秒。在使用D档非增压情况下，标定输出功率和扭矩分别为320?kW和808N·m。

       不仅如此，这两款纯电动S系列车型d都具有出色的敏捷性和牵引力。弯道加速时，车辆的动力性堪比赛车，此时的驱动力将集中于后轮，确保极致的动力体验。如果ESC电子稳定控制系统调至“运动”模式，并在奥迪动态驾驶操控系统中选择“动态”模式，调至最佳性能，驱动系统将拥有更卓越的横向动力表现，还可按需实现控制漂移。驾驶行为可实时预测，实现超高水平的驾驶安全性与可靠性。

       除此之外，奥迪e-tron?S系列车型的驱动系统也被奥迪的工程师经精心调校过，完美提升日常驾驶能效。常规行驶模式下仅需启动后驱电机。当驱动系统需要更强劲的动力时，前驱电机将自动开启，动力实现无缝连接，驾驶者几乎无法察觉。当车辆抓地力下降或快速转弯摩擦力低时，前驱电机也将预先开启。电动扭矩矢量控制功能等创新技术使电动四驱系统如虎添翼，将传统运动差速器的优秀特性传承到电动车型。后驱的双电机将不再通过机械差速器，而是通过传动装置将驱动力直接传递至车轮。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长白山试驾奥迪e-tron，e-quattro+空气悬架果然厉害

       你好!靠谱的!奥迪e-tron 这款纯电动车辆在安全性能方面得到了大幅度提升，全程续航470公里，快充充电一个半小时就可以达到百分之九十多，奥迪e-tron在性能表现上也毫不示弱，完全符合一部高性能跑车的水准。

       奥迪e-tron为了保证车辆能耗，还加上了一套复杂的刹车系统.这套系统通过前后两个电机和刹车片实现制动力，根据减速度的大小决定刹车片的接入程度：减速度在0.3g以下的情况下刹车片不会操作，全部利用电机进行动能回收。系统同时联动毫米波雷达、摄像头和gps定位预测驾驶员对于减速度的预期。在前方空旷时松开电门制动单元全部都不会介入工作——此时汽车空驶更符合驾驶员预期也更高效。

       1月11日，奥迪quattro冰雪公园在吉林长白山滑雪场正式开幕，一汽-大众奥迪携旗下“技术旗舰”奥迪e-tron助阵冰雪公园，体验冰雪驾道。虽然天气严寒，道路满是冰雪，但在奥迪新型“黑科技”e-quattro助力下，试驾的奥迪e-tron丝毫不像是在面对挑战，更像是在雪地撒欢。

       奥迪quattro冰雪公园是集冰雪体验、冰雪文化展示、冰雪粉丝联盟三大板块于一体的用户体验平台。对奥迪而言，既可以以冰雪公园为平台，建立奥迪冰雪粉丝联盟，与用户形成更好的联动，又可以借助不同模块的产品试驾进行冰雪体验，进一步强化quattro功能。那这一次奥迪e-tron带给我们什么样的惊喜呢？

       e-quattro+空气悬架，奥迪e-tron冰天雪地玩越野

       在人们的印象当中，纯电动汽车似乎与越野搭不上边，更何况是在长白山冰天雪地的环境中。在这样的环境行驶，不仅考验车辆的通过性和稳定性，电池的安全与稳定输出也是至关重要的。

       在底盘方面，奥迪e-tron可谓亮点十足。第一，它前后均采用多连杆式独立悬架，在支撑性和稳定性方面要优于前麦弗逊+后多连杆的悬架搭配；第二奥迪e-tron采用了空气悬架弹性元件，可以进行悬架的高低和软硬度调节，“高大上”的悬架在此次试驾活动中给笔者留下了深刻印象。

       这次在冰雪公园的雪地中，我们将奥迪e-tron悬架阻尼调节增大，在过弯的时候悬架明显带来了更良好的支撑效果，横向稳定性提高不少，另外又增加了悬架高度，车辆在冰雪路段的通过性能也都有所提升。当然，如果在路况较好的环境中，可以减小悬架阻尼，降低悬架高度，带来偏向舒适性的驾乘体验。

       第三个亮点就是奥迪的必杀技——e-quattro，奥迪e-tron的e-quattro与传统的quttro不同，它采用的是纯电驱动方式，搭配智能联网控制系统，这样的好处就是动力分配更加灵活，能够根据实际驾驶情况分配每一个车轮上的扭动力输出。

       在冰雪公园的冰雪路面行驶，由于摩擦系数低，车轮随时面临着打滑，而e-quattro系统会限制对打滑轮胎的动力输出，将更多的动力传递到有抓地力的轮胎，帮助车辆脱困，提高车辆的通过性能。奥迪e-tron在整个试驾车道的表现可以用游刃有余来形容，带给驾乘人员很踏实的感觉。

       -20℃低温严寒天气，电池续航表现优良

       大家应该都知道，很多纯电动车车主在低温天气都面临续航衰减的困扰。不过奥迪e-tron搭载了电池热管理系统，可以将电池组温度始终保持在25-35°C的最佳效率范围，丝毫不受长白山零下20℃低温环境的影响，保证了高效的能量输出，使奥迪e-tron的NEDC续航里程达到了470公里，告别低温续航衰减焦虑。

       另外，奥迪e-tron配备的95kWh大容量电池组采用了三重物理防震防冲击设计，有效避免车辆在激烈驾驶时对电池造成的撞击损伤。在充电方面，奥迪e-tron不仅支持直流超级快充而且支持家庭交流充电。在使用直流超充的情况下，仅需40分钟即可充满80%电量，告别了用户充电焦虑。

       值得一提的是，此次试驾的奥迪e-tron搭载了前后双电机动力，最大输出功率达到408马力，扭矩最大可达664?N·m，在加速方面有着不错的表现，尤其是在Boost模式下，百公里加速仅需5.7秒。另外，在雪地行驶中，笔者所驾驶的这台奥迪e-tron整车静谧性表现良好，再加上坐感舒服的真皮座椅，虽然是在冰雪路段“激烈驾驶”，但依然有不错的舒适体验。

       写在最后

       此次长白山奥迪冰雪公园之行，确实带给笔者太多的惊喜，不仅冰天雪地的壮美景色让人享受了一把视觉盛宴，雪地试驾奥迪e-tron更是让笔者体验了一把雪地撒野的乐趣。在奥迪quattro新科技e-quattro，还有稳定的电池系统、智能控制系统、空气悬架系统等加持下，奥迪e-tron就像灵巧自如的麋鹿，穿行于“林海雪原”。

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       （运营人员：newbee）

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       好了，今天关于“奥迪e-tron用的是什么电驱总成”的话题就到这里了。希望大家能够通过我的讲解对“奥迪e-tron用的是什么电驱总成”有更全面、深入的了解，并且能够在今后的生活中更好地运用所学知识。