长安连续7年自主品牌销售第一,位列全球第几_长安汽车自主品牌竞争力不足

1.联合引擎｜逸达竞争力分析，它精准击中了家轿消费者的痛点？

2.长安汽车：坚持产品价值感，品牌向上之基石

3.为啥这两年，长安旗下的合资品牌混的都很惨淡？

4.盈利能力不足新能源核心技术缺位 长安汽车既有远虑又有近忧

5.长安汽车销量目标下调超五成 2025转型计划面临挑战

6.轿车，自主品牌难愈的痛

长安汽车近日发布高端产品序列“UNI”首款新车“UNI-T”，但面对此前制定的高达191万辆的年度目标，这款新车难以立即提供足够的助力。

公开数据显示，受疫情扩散、市场需求低迷的影响，长安汽车2020年1-5月的累计销量为63.7万辆，同比减少6.3%，距离达成目标还有多达127.3万辆的差距。

业内人士表示，合资品牌创新不足、没有针对本地化需求进行二次开发，是销量低迷的主要原因。

就能否按时完成销量目标等问题，财经网汽车联系到长安汽车相关人士，对方表示不予置评。

事实上，长安汽车关键财务指标从三年前就开始走下坡路。

关键指标持续下滑?

受经济增速放缓、产业政策调整、市场竞争加剧等因素影响，长安汽车的销量、利润连续下滑。

2019年财报数据显示，长安汽车归属于上市公司股东的净亏损为-26.47亿元，比去年同期大幅下滑了488.8%。这是该公司自2017年以来归母净利润的三连降，还是自上市23年以来首次出现年度亏损。

销量方面，公司全年销售了176万辆新车，同比下滑15.2%，远不及年初设定的246万销量目标，市场占有率也下滑了0.56个百分点，至6.83%。

"合联营企业投资收益下降"是出现亏损的主要原因。其中，2019年长安福特的净亏损达到38.5亿元，亏损幅度同比扩大了约4倍；长安标致雪铁龙的净亏损为22.2亿元，亏损幅度同比增长了154%。

长安合资品牌的销量已是连年下跌。自2017年以来，长安福特销量接连遭到腰斩，由82.8万辆降至37.8万辆（2018年）、18.4万辆（2019年），年均变化率高达-112%。长安马自达在2017年至2019年销量分别为19.2万辆、16.6万辆、13.4万辆，年均变化率约为-20%。长安标致雪铁龙的销量官方却未予公布，不过公开数据显示，2019年前9个月该品牌的累计销量仅有2000辆。

汽车独立分析师张翔认为，合资品牌创新不足、没有针对本地化需求进行二次开发，是销量低迷的主要原因。

自主品牌独木难支

在中国汽车市场整体下行的大环境下，长安系自主品牌的销量也难逃下滑命运。

2019年，重庆长安、合肥长安和河北长安的合计销量为85万辆，同比下滑7.8%，略好于车市整体水平（8.2%）。

CS系列成为长安产品线的亮点，贡献了长安自主品牌的过半销量。其中，CS75系列全年共销售了19.3万辆，同比增长38%，在SUV销量排名中位列前茅。此外，CS35、CS55、逸动系列也保持了年销超10万辆的较好表现。

然而，在各车企自主品牌加速产品周期、向年轻化和高端化转型之际，长安目前过于依赖CS系列，将“鸡蛋放在一个篮子里”的模式则面临较大的发展风险。

另外，长安的新能源转型也并不顺利。公开数据显示，2019年长安的新能源汽车销量为28235辆，在汽车品牌中仅列第12名。此外，2019年，长安汽车的新能源业务主体、全资子公司长安新能源的营业收入为38.2亿元，净亏损为4.8亿元，收入规模和盈利能力也远不敌北汽新能源、比亚迪等自主品牌。

为减轻新能源业务的发展压力，长安对其新能源子公司进行混改。2019年12月，长安新能源引入了四家战略投资者，拟累积增资28.4亿元，有利于“加速香格里拉计划的布局落地实施”。同时，长安汽车对长安新能源的持股比例将稀释到48.95%，失去控制权。

不过，资产出售在一定程度上缓解了公司的财务压力。2020年一季度数据显示，长安汽车实现了6.3亿元的归母净利润，但扣除非经常性损益（包括长安新能源混改带来的超过20亿元的收益）后，公司仍有18亿元的亏损，盈利水平亟待提升。

长安“第三次创业”?

经历了3年的业务重组，长安正进入“第三次创业”的深度转型期。

2018年4月，长安汽车提出“第三次创业-创新创业计划”，以打造世界一流汽车企业为目标，提出四大转型方向，最终实现长安汽车向智能出行科技公司转型。

在品牌向上的总体战略下，长安同时正式对外发布了长安乘用车、中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大业务品牌。

针对亏损业务，长安甩掉“包袱”，对长安铃木、长安标致雪铁龙等资产进行重组清算。

2018年9月，铃木以1元的象征性出价向长安汽车转让了其持有的长安铃木合资公司50%的股权，此后长安铃木成为长安汽车全资子公司。

2019年12月，长安将所持有的长安标致雪铁龙的50%股权转让给深圳前海锐致投资有限公司，旨在“优化公司资产结构”。

此外，长安汽车还陆续关停并转了140万辆整车及126万台发动机产能，累计淘汰21款弱竞争力产品，实施降本节支。得益于产品结构的优化，国盛证券测算结果显示，2019年长安自主品牌（含重庆长安+河北长安+合肥长安）的单车均价为8.31万元，同比增长15.5%。

新能源+智能化产品转型方面，长安分别提出“香格里拉计划”和“北斗天枢计划”，并表示每年会将销售收入的5%用于研发。

“香格里拉计划”内容显示，长安汽车预计到2020年，完成三大新能源专用平台的打造；到2025年，在全产业链累计投入超过1000亿元，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型，全面停售传统燃油车，实现全谱系产品的电气化。

截至目前，长安新能源已经推出了CS75?PHEV、逸动EV460、逸动ET、奔奔EV360、CS15?E-Pro、奔奔E-Star六款车型，初步覆盖了微型车、轿车、SUV等不同品类。

继续增资助力转型

在2019年末实现28亿元增资后，长安新能源表示，未来三年将对累计投入100亿元，加快推进新能源平台打造以及新能源与智能化的深度融合。

长安汽车于2018年8月发布的“北斗天枢计划”则承载了智能化转型的任务。其预计到2020年实现新产品100%联网，建成L3级自动驾驶智能开放平台，形成千万级客户体验大数据；到2025年实现车载功能100%语音控制，L4级智能驾驶汽车上市，形成亿级客户体验大数据。

长安在智能化方面落地成果相对较多。

L2级IACC集成式自适应巡航系统、L3级APA5.0遥控代客泊车系统、梧桐车联智能车机系统等智能化技术均已搭载上车。2019年7月，其L4级自动驾驶汽车在重庆仙桃大数据谷也展开了公共道路示范运营。

目前，长安汽车已在重庆、北京、都灵、横滨、伯明翰、底特律和慕尼黑建立起“六国九地”的全球协同研发格局，研发团队人数达到1.2万人。

除自研之外，长安汽车还建立起了多维的产业生态，与华为、高通、恩智浦、腾讯、华为、博世、中国移动等科技企业、供应商建立了伙伴关系，涵盖合资公司、联合创新中心等多种合作手段。

进入2020年，长安汽车宣布“第三次创业”进入3.0阶段，明确了“强主业、稳转型、拓市场、建生态”的总体发展思路，?围绕智能、出行、科技的战略布局，进行资源聚焦配置。

为支撑研发生产所需投入、补充资金储备，4月，长安汽车拟以定增方式募资不超过60亿元，用于合肥长安产能、CS95升级版产能、NE1系列发动机产能、碰撞试验室建设、补充流动资金等领域。5月20日，该方案已得到兵装集团的批复。

2020年6月，深度参与公司一系列转型计划的朱华荣接棒张宝林，担任重庆长安汽车股份有限公司董事长、党委书记，并同时兼任长安福特汽车有限公司董事长。

这意味着长安汽车的转型战略能够确保长期执行。

朱华荣接任后不久，长安汽车便发布了一款集“第三次创业计划转型成果于一体“的产品，向高端化发起冲击。

冲高车型UNT上市

6月21日，长安汽车乘用车高端产品序列“UNI”的首款新车—UNI-T正式上市。

根据长安汽车执行副总裁谭本宏的说法，UNI是长安汽车“第三次创业”过程中的重要武器，还承载了公司2020年“品牌焕新、产品焕新、人群焕新”的使命。

这款被长安称为“未来科技量产者”的UNI-T集成了公司在产品设计、动力总成、智能网联方面的研发优势和生态优势。

该车型搭载的蓝鲸NE1.5T发动机来自长安研发的模块化发动机开发平台——蓝鲸NE动力平台。平台设计兼容1.0L~1.8L排量，并兼容48V轻混、HEV混动、PHEV插电混动、REEV增程式混动设计，通用化率达98%，热效率达40%，扭矩水平至200Nm/L，满足国六b排放标准。

长安汽车副总裁叶沛表示，希望通过打造UNI-T的产品实力，来满足年轻一代消费者多元化的用车需求。未来UNI系列还将推出4-5款车型，包括运动型SUV、运动型轿车等。

截至上市发布会前，该车型已获得16257辆预售订单。

国信证券认为，近年来长安发布的UNI-T等爆款产品，反映了“自主在产品力、渠道力、市场需求把控能力、供应体系把控能力等多维度提升，底层是管理和体制的一些变化”。?

张翔则看好UNI-T未来的发展。他认为这款车在智能网联和自动驾驶方面可圈可点，且价格较低，在年内实现L3自动驾驶的软件升级后，竞争力将会很强。

并非首次布局高端

事实上，UNI-T并非是长安汽车的第一款冲高产品。

2017年3月，定位于中型SUV的CS95正式上市，成为当时长安自主乘用车品牌中唯一一款突破20万元的高端化产品。

据官方介绍，这款产品的研发周期长达6年，汇集了蓝鲸2.0TGDI发动机、博格华纳智能四驱系统、爱信6AT变速箱，以及其他智能辅助驾驶功能、智能车载互联系统等先进配置。

公司对这一车型的目标定为“月销过万，年销十万”。然而，公开数据显示，CS95自发布以来的单月最高销量仅为4295辆，2017年全年实际销量仅为20912辆。对比同级别自主车型，2017年全年传祺GS8的销量达到10.2万辆，WEY?VV7为5.3万辆。

2019年4月，长安再次发布新款CS95，单月销量却不足千辆。

张翔认为，CS95性价比较高，但相比上市时间较长、用户保有量较大、已经形成口碑的对标产品（如大众途昂）而言，其品牌知名度有所欠缺。

此外，长安还发布了中型车睿骋CC、轿跑SUV?CS85?COUPE两款最高价位达到15万元的车型，但销量也不尽如人意。

与此同时，在2016年成立、向高端化发展的吉利领克、长城WEY如今已经具备年销过10万辆的经营规模。

此前多次冲击高端化未能取得成功的经历，如今，面临中高端自主品牌和成熟合资品牌的夹击，使得长安UNI系列的前景充满了不确定性。

此外，UNI-T作为紧凑型SUV，其不足15万元的定价还只是长安汽车新建高端序列产品的一次保守尝试，这导致该车型与CS75系列在价格、品类上存在重合，可能造成内耗的问题。此次拓新的实际市场效果，还有待市场验证。

销量目标仍有距离

2020年初，长安汽车表示，将力争实现汽车销量超191万辆的年度目标。

但在不确定的市场环境、企业表现持续分化等因素影响下，长安想要完成预期目标面临不小挑战。

受疫情影响，市场需求低迷，长安汽车2020年1-5月的累计销量为63.7万辆，同比减少6.3%，完成年度目标的33%。不过，5月数据显示，公司销量实现54.3%的同比增长，市场复苏态势显著。结合一季度净利润为正、定增募资、新品投放等一系列利好消息，市场认为长安正进入触底回升的状态。

华泰证券、国盛证券、华创证券、中银证券等多家机构对长安汽车给予了“买入”评级，认为其正进入新一轮强产品周期，Plus系列车型和“UNI”车型的盈利潜力将继续释放。他们预计，长安汽车有望在2020年实现净利润的扭亏为盈，重回增长轨道。

然而，下半年UNI-T及长安自主品牌能否向好仍存在不确定性风险。国信证券指出，疫情放缓后终端需求复苏存在后继乏力的可能性；新品上市进度和产量或不达预期；为保证全年销量目标，车企或在四季度引发价格战。?

中金研究预计，2020年中国汽车销量连续第三年下滑，下半年的批发销量水平基本与去年拟合。

中国汽车流通协会表示：“当前合资、自主品牌走势虽总体较强，但高低端分化进一步明显，合资品牌库存压力进入合理范围，而自主品牌继续承压。”

该机构还称，消费者“在疫情期间形成较强风险意识，可能降低汽车消费意愿”，选购汽车会更加慎重。

在这一背景下，还在冲高阶段的长安汽车面临销量、盈利的双重压力。

除此之外，新能源发展也存在掉队风险。长安目前在售的车型基本仍是“油改电”产品，缺乏特有的技术优势。2020年已经过半，还未传出计划中“三大新能源专用平台”发布的声音。此外，长安新能源打算未来三年投入100亿元的目标，与预期的1000亿元投入额也相去甚远。

从资本角度来看，除去出售资产、增资、补贴等一系列非经常性收益，长安汽车在2020年一季度仍有巨额亏损，说明公司经营情况还未得到实质性转变。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

联合引擎｜逸达竞争力分析，它精准击中了家轿消费者的痛点？

从2015年长安、长城、吉利稳定成为自主品牌三强之后，这5年来，自主三强无论是销量、增幅、名次都发生过激烈变化，或你追我赶，或跌宕起伏，或陷入深沉的调整期。好在“两长一吉”所构建的三强100万辆的壁垒，难以被外界攻破，同时三强在冲高之路上，又备受挫折和煎熬，表面上存在直接的竞争，实际上相似的境遇看上去大家都是难兄难弟。

进入到2020年，两年冠军两年蛰伏的长安找到了方向，虽然不能重新坐回冠军宝座，但在亚季军的挑战上铆足了干劲，势头颇旺。而过去因为SUV风口兴起，布局的长城在2013年拿下自主冠军，但因为追赶者众，仅凭SUV单一领域确实难以形成合力，这几年来只能在第二、三的位置徘徊。

吉利则从2015年的3.0时代开始，迎来了跨越式发展，在2017年拿下自主冠军，同时触摸到自主品牌最高150万辆的巅峰，并领先至今。但高处不胜寒，从2018年150万辆的巅峰滑落至今，吉利也尝到了快速增长背后带来的体系后遗症，期待寻找到新的市场突破机会和方向。

自主三强为什么重要？试想一下，这三家目前占据自主品牌从2015年的三之一增长到45%份额、未来可能占据半壁江山的车企，就是中国品牌发展最明显的代表，而自主三强的竞争，一定程度上代表了中国自主品牌未来发展的方向，特别是在新能源转型的当下。毫无疑问，他们的技术路线、方针策略、甚至是产品周期，都将极大程度左右中国品牌的整体方向，甚至在中国品牌地位愈加突出的今天，也将影响中国车市未来的竞争格局。

谁都不可能一直领先

虽然还有两个月的统计数据，2020年才算正式告别。但从前10个月的累计销量来看，自主三强的位次已经相当明显了。根据乘联会狭义批发销量显示，101.5万辆的吉利、77.2万辆的长安和63.5万辆的长城已经决定了三强秩序。

算上年末的两个月，吉利会竭尽全力往130万辆的目标靠拢，长安会尽可能重回100万辆的高度，而长城因为SUV整体乏力，不得不忍受煎熬。这个数据与2017年当时的格局出奇地一致，即冠军领先更多销量，亚军进入百万俱乐部，但与季军差别也相对更小。

虽然狭义乘用车排序如此，但不同的角度自主三强的排名却出现不一样的变化。今年10月，长安汽车称其前9月长安汽车自主板块今年销量已经破百万，而彼时吉利汽车累计销量才87.5万。

今年的确是长安汽车的冲刺之年，不仅销量增幅领涨市场，多款产品也表现得相当出色，比如CS75凭借PLUS车型，销量直逼冠军H6，逸动家族也在PLUS车型的助攻下，销量直追吉利帝豪。包括CS55、欧尚品牌旗下的产品，整体士气的带动下迎来高增长。特别是新车型UNI-T，如此不被看好的个性车型，依然保持在月销万辆的水平上。长安在最差的2020年迎来了近几年最好的时代。

不过理性来看，长安汽车也算是正常的回归，试想一下，长安汽车从2015年的93万辆上升至2016年114.9万辆，再从这个数字一直下滑至2019年的80万辆，所以2020年重新回归到100万，是长安汽车的正常水平，毕竟4年前长安汽车都搭建好了100万辆的体系能力。不过能够在艰难的2020年取得如此不容易的回暖，长安汽车确实在动力总成、设计和品质方面下了功夫，这是市场认可的第一要义。

长城汽车虽然屈居在第三，但不一样的统计口径会出现不一样的结果。比如其上市公司发布的带有皮卡销量的数据显示，前10个月，长城汽车累计销量为81.6万辆，同比跌幅不是狭义乘用车的-12.3%，而是-2.73%，全年销量有望与去年同期持平，继续保持在100万辆的销售水平。

所以从广义层面上来说，艰难的2020自主三强依然保持在累销100万辆的水准之上，这是三强的确厉害之处，但长城即便是在狭义领域不够突出，但皮卡超20万辆的水平，无疑为长城带去更高的利润和细分市场定义权。所以从这5年来，长城汽车一直在第二到第三的位置徘徊，总量上因为SUV单一市场的限制没办法得到进一步的突破，而一骑绝尘的皮卡成为长城汽车在三强中对抗的重要筹码。

这五年来，吉利的市场表现可以用逆袭来诠释，特别是2015年到2018年，50万辆、80万辆、120万辆、150万辆，产品到位之后的三级跨越令人惊叹。但进入到2018年突然地刹车，然后又在近两年里保持冠军位置之后的探索和寻找，也非常不容易。特别是多款全新产品上市之后的不及预期，也确实成为吉利成长的新烦恼。

市场规律如此，不可能让谁保持长久的领先，吉利三年以前的三级跨越，不扎实的根基本身就为后续的稳固留下后患，此刻的煎熬一定程度上说是好事儿，就像长安过去两三年的蛰伏一样，这迫使吉利在成长的道路上，让每一步都迈得更加稳固。

竞争就是如此奇妙，无论是三十年河东三十年河西，还是各领风骚数百月，你追我赶式的发展就是中国市场进步与向上最真实的写照。回看过去5年，以2015年为起点到2019年，5年相对固定的市场走势，但到了2020年，自主三强的销量和增幅都大幅逆转，2020年将拉开一个新的开始。

SUV已不是绝对竞争力

三强的竞争从何谈起，把这三家企业放在中国品牌的发展历程中，就不难发现SUV确实是三强PK的重要战场，毕竟这几年，中国市场SUV的风潮，确实成为诸多品牌的福星，他们或从优秀到卓越，从平庸到风光，或从生死边缘到延缓退市。

自主三强又何尝不是这样呢？其中凭借SUV最疯狂的当然是长城，从2014年开始，长城就正式确定要放弃轿车市场，专注SUV领域。因此2015年长城在SUV市场取得了近70万辆的销量成绩，当年SUV板块同期增长34%。后来2016-2019三年，长城SUV板块销量更是超过90万辆的水平，这几年确实是长城最美好的时代。

但是进入到2018年之后，合资品牌SUV卷土来袭，长城SUV开始遭遇最直接的打击，从90万辆的高度逐步下降到86万辆，再到2020年前10个月的60万辆。这几年长城尝到了SUV的甜头，也更感受到了SUV市场竞争的残酷和压力。

但是从另外一面来讲，吉利才是要最感谢SUV时代的那个车企。毕竟2015年吉利SUV仅有5.9万辆，占比企业销量的10%。但从2016-2017年开始，博越、帝豪GS等产品的上市，直接将2016年当年吉利SUV的总销量拉升至23.5万辆，由此也迎来了2016-2017两年近3倍、超过1.6倍的SUV增幅，2017年吉利SUV销量占比直接超过50%，到2020年前10月，吉利SUV的比重已经超过了60%。

当然，如果看SUV市场占比的比重，也可以发现长城的市场抗风险能力确实较弱，毕竟仅靠一个细分市场打天下，一旦唯一的细分市场遭遇危机就是灾难，这一点长安感同身受。

其实长安也较早布局SUV的自主品牌，在2015年时长安的SUV销量就达到35.5万辆，同比增幅翻倍，势头超过长城，且在企业的比重为38%。2016-2017年长安SUV销量突破54万辆、64万辆，也铸就了长安这两年的辉煌时刻，此刻SUV在长安的重要性上升之后47%、60%。

但是进入到2018和2019年，长安SUV的销量出现下滑，但比重还在继续上升至65%、72%，甚至到2020年前10个月，长安SUV的比重高达73%，超过吉利SUV占企业的比重。这也是长安2018-2019年进入调整和蛰伏期最典型的代表。

或许在过去3-4年间自主SUV成为市场的主力军，自主品牌凭借SUV能够活得很好，但进入到2018年车市出现下行，加之外资品牌SUV的侵蚀，自主品牌不得不承受依托SUV之后带来的反噬。SUV已经不能成为绝对的竞争优势，反而是谁抢占更多的细分市场，谁才有机会保持领先。

所以放弃轿车，决心在SUV市场打拼的长城才推出了不同系列的产品，从红蓝标到高端的WEY品牌，再到当下的F系列和大狗、坦克300这样的硬派SUV车型，其背后的逻辑也是在开拓和抢占更多的细分市场，从细分到再细分，长城SUV之路走得并不轻松。

回过头来看看吉利为什么能够连续4年稳居在自主第一之位，SUV确实是最大的推手，但吉利背后还在40%左右的轿车市场，成为SUV之外最坚固的根基，支撑着吉利向上、前进。特别是今年前10个月，吉利SUV?63.2万辆的销量已经超过了长城SUV的60.2万辆，拿下自主品牌SUV销量冠军，无疑这又为吉利的冠军之位提供了更坚强的助攻。

三足鼎立、双腿并行总比一只脚走路来得更容易，长安于2015-2016年在MPV市场的风光，同样也是长安光辉岁月的推手。不过随着低端MPV的式微，长安汽车过去的式微也找到了新的解读方式。

未来自主三强会怎么走？答案也逐步跃然纸上。最为激烈的SUV市场三强几乎不相上下，未来就看谁给予消费者更多，谁的节奏踏得更好。吉利长城的高端品牌领克和WEY分道扬镳，长安高端品牌从UNI序列拉开帷幕，三强高端品牌将形成一强两对抗的态势。新能源板块长城凭借欧拉领跑自主三强，吉利的蓝色吉利行动和长安的香格里拉计划宣告落空，之间的比较优势愈发明显。

不出意外，吉利、长安、长城自主三强态势还会保持好几年，相互之间的竞争也将变得更加激烈。但目的并非谁干掉谁，你追我赶式的发展，也将从侧面壮大中国品牌的整体实力，构建中国品牌与外资对抗最坚实的军团。

文/杜余鑫

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长安汽车：坚持产品价值感，品牌向上之基石

大家好，这里是联合引擎，一个在破产边缘徘徊的汽车小媒体。

今天的竞争力分析，我们来看一款新鲜上市的中国品牌家轿——长安逸达。

3月18日，长安逸达正式上市。三款车型均搭配蓝鲸NE系列1.5T GDI发动机，其中自动尊贵型 8.79万元、1.5T GDI自动领航型9.69万元、1.5T GDI自动旗舰型10.79 万元。

在8-10万元的区间里，我还是第一次遇到一款如此强调“科技化”、“智能化”的紧凑级轿车。逸达全系车型均将搭载8核的MT8666车规级芯片，计算频率高达2GHZ，算力可达每秒2万亿次——为了保障了纷繁复杂的应用程序能够在车机系统上流畅运行，长安竟然为一款家轿储备了颇为强大的算力。坐进逸达厢内，那块13.2英寸的触摸式液晶屏的，就足够让你花上半天的时间来探索研究了。应用之丰富，响应之流畅，甚至让一些20、30万的合资轿车都有点相形见绌。

也许语音识别早已经不算稀奇，但是，在8-10万元家轿中，消费者目前能顺利找到另外一款语音识别和控制这么完善的车型吗？逸达搭载了讯飞飞鱼4.0系统，唤醒之后，导航、电动天窗、车窗、空调、多媒体、电话等等操作，都能通过语音对话控制；并且这套系统有一定的AI智力，它能一定程度上理解你的问题和指令，和你进行多轮语音对话。免唤醒、声源定位等更进一阶的语音识别配置，逸达居然也没有落下。

逸达从新设计流派中汲取了不少灵感，看上去新潮、简约，内饰铺陈特别清新，覆盖面料很有质感。但凡手掌能触摸到的地方，基本上都用上了皮革、搪塑等软性材质。大面积软性材质包裹以及金属件进行点缀营造出温馨豪华的质感，全液晶仪表盘及13.2英寸显示屏则为内饰带来了不错的科技氛围。经常会触摸到的方向盘、仪表板等区域，逸达的手感细腻程度远比同级别的合资家轿优秀。

回归到颜值，逸达的设计也颇有特色。原本修长的体态，配上夸张的18英寸轮毂，平添了几分大气；前大灯处勾勒出的“眼线”，衔接着贯穿前后的腰线，身段看起来更加颀长；典型的长安家族式无边框进气格栅，以及微微翘起的小尾翼，这些细节又为逸达增添了一些运动的气息。

那么，在这个曾经被一众合资品牌把持的紧凑级家轿市场，新鲜出炉的长安逸达竞争力如何呢？

今天，我们就用2023款逸达蓝鲸NE 1.5T GDI DCT旗舰型（10.79万元）和2022款卡罗拉 TNGA 1.5L 手动先锋版（10.98万元）进行对比，看看在竞争最为激烈的紧凑级家轿市场，哪款车对消费者更具吸引力。

品牌方面，一直以来，丰田给人中庸、可靠的印象，但最近几年推出的新车也开始注重年轻化；长安则在快速地改变和提升，设计上更大胆更有想象力，尤其在年轻一代消费者眼里，品牌好感度颇高。

价格方面，2023款逸达蓝鲸NE 1.5T GDI DCT旗舰型售价是10.79万元，这是逸达顶配车型；2022款卡罗拉 TNGA 1.5L 手动先锋版售价是10.98万元，这是卡罗拉入门车型。这意味着，这款顶配的逸达，比起最低配的卡罗拉，要便宜1900元。

在车身尺寸上，逸达建立了较为明确的优势。逸达轴距已经比卡罗拉长了65mm，车身还要长135mm，因此在前后轴之间的乘坐空间，逸达已经比卡罗拉要宽裕不少。逸达的车身宽度也更有优势，比卡罗拉要宽60mm。多人乘坐，尤其是五人满座的情况，逸达感觉要比卡罗拉阔落不少。

底盘方面，从硬件配置上看，前悬都是麦弗逊式独立悬挂，后悬逸达采用扭力梁式非独立悬挂，卡罗拉采用多连杆式独立悬挂，因此卡罗拉的硬件规格相对更高一些。只不过，两者的底盘定位取向也不同，逸达更倾向于舒适、柔和的家庭用车调校，而卡罗拉难得地显示了丰田的运动功底，两者各有秋千。另一方面，逸达18英寸的“大长腿”，显然又比卡罗拉的15英寸的“罗圈腿”更吸引眼球。

至于动力性能的较量，同样是1.5L的发动机，长安和丰田的研发思路截然相反。长安采用四缸结构，丰田采用三缸结构；长安采用涡轮增压，丰田采用自然吸气；长安最大功率125kW、最大扭矩260N·m，丰田最大功率89kW、最大扭矩148N·m；长安搭配的是7挡湿式双离合变速箱，丰田搭配的是6挡手动变速箱。

简单地说，长安的最高优先级任务是，极致地压榨一颗1.5L发动机各方面的潜能，尤其是动力、驾驶性能，同时还要保证经济性；而丰田的最高权重任务是，极致地压缩一颗1.5L发动机的生产制造成本，其次是保证经济性，动力性能已经远远地抛诸脑后。

科技配置方面，面对逸达的攻势，卡罗拉似乎有点无力招架。逸达是13.2英寸的巨幕大屏，而卡罗拉只有8英寸屏幕；逸达支持语音识别、手势识别、面部识别，4G网络和OTA在线升级也是标配，这都是卡罗拉不曾涉足的领域；唯一的反抗，就是卡罗拉竟然配齐了市场上最主流的CarPlay、CarLife、Hicar三种车机互联方式，而长安似乎对自己的互联网生态更有信心，逸达暂未开放第三方的车机互联功能。

主动安全配置方面，逸达“套餐”也比卡罗拉丰盛得多。最关键的一点，售价是10.79万元2023款逸达蓝鲸NE 1.5T GDI DCT旗舰型，辅助驾驶能力已经达到L2级别，此外还有并线辅助、交通标志识别、疲劳驾驶预警、开门预警、后方碰撞预警、自动驻车等多项事关安全的配置。而10.98万元的2022款卡罗拉 TNGA 1.5L 手动先锋版，售价更高一些，但以上主动安全和辅助驾驶配置是完全空缺的。

除此之外，对比外部、内部的实用性配置，逸达也远远比卡罗拉要有优势。电动全景天窗，感应式后尾厢盖，隐藏式自动门把，无钥匙启动，手机远程启动，这些都是卡罗拉所不具备的配置。

坐进车厢内，别的不说，单单看逸达这一套设计感满满的电动调节座椅，看这套座椅光滑细腻的皮质面料，就已比卡罗拉平平无奇的手动调节织物座椅更有好感了。仔细对比起来，自动折叠外后视镜、防眩目内后视镜、自动空调、感应雨刷、车内氛围灯等等，这些都是逸达享有而卡罗拉缺失的配置。

总结：往前一两年或更早一些，在轿车销量榜单上，前10名乃至前20名几乎都是被合资、外资品牌垄断的。彼时，中国品牌的SUV已经有成功逆袭的案例，那中国品牌轿车到底差在哪里呢？

对比卡罗拉来看，逸达非常有可能上演大逆袭的好戏。预算8-10万元，如果你想要一套充沛的动力，一个阔绰的空间豪华的车厢，以及科技感满满、舒适感满满的轻松旅途，那么逸达是一个相当不错的选择——这一切也精准地击中了绝大部分中国式家庭轿车消费者的需求痛点。相比起来，同样的价钱去买卡罗拉，只能换来动力更弱、空间和配置差距较大的手动挡最低配车型，可能较为适于商务或公务场合（教练车、网约车、单位用车等），于绝大部分家庭消费者而言，并不是一个很好的选择。

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为啥这两年，长安旗下的合资品牌混的都很惨淡？

受疫情冲击，2020年一季度我国汽车行业的分化状况进一步加剧，乘联会数据显示，自主品牌市场份额继续走低，从2017年的41.4%，到2019年的37.3%，再到2020年Q1的36.4%,自主品牌市占率已不足四成。

不过，如果将一季度拆分来看，自主品牌市场份额在1月份触及35.5%的低点后，2月份一举反弹至38.2%，3月份稳定在37.5%，逐步回升。

这样的走势一方面得益于我国疫情基本已得到全面控制，汽车行业全产业链复工复产有序进行。其中，自主品牌占据主场优势，将比外资品牌更早恢复正常经营状态。

另一方面，则是长安、长城、吉利等自主头部企业稳定强势的表现，带动了自主板块上扬。

它们以近一年来推出的数款明星新品为依托，逐步刷新消费者认知，市占率稳中有升。同时，产品平均售价稳步上扬，已经侵入到了一二线合资品牌的核心地带，渐有同传统强势对手展开正面对垒之势。

中国汽车品牌与主流合资必有一战，伴随着以长安、吉利、长城等企业为代表的中国车企越来越强大，这场大战的序幕已然拉响。

近日，网新社与长安汽车副总裁叶沛展开深度交流，叶沛阐述了长安汽车的发展之道，那就是坚持持续提升产品价值感，用真正的高价值产品去赢得更多用户和消费者。

从一季度长安汽车的销量来看，长安汽车第三次创业的成果正在逐步显现，但这还远远不够，拥有厚实技术积累的长安未来还将赢得更多的战争。

在“PLUS”家族产品强势表现的带动下，长安汽车一季度销量逆市走强。

长安汽车狭义乘用车3月销量7.14万台，同比下滑18.7%，环比2月大涨397.4%；相比全行业48.1%的跌幅，跑赢了近30个百分点。2020年一季度，长安汽车狭义乘用车销量16.51万台，同比下跌25.92%，跑赢大市近20个百分点。

其中，在CS75?PLUS、CS35?PLUS的强势引领下，长安一季度SUV销量达5.69万台，位列自主品牌第一。3月份，逸动系列销量也突破万台。

在好成绩的助推下，长安汽车乘用车市占率由2019年同期的4.38%，提升至今年的5.85%。

乘联会数据显示，一季度自主SUV总销量达71.1万台，市场份额为23.6%，排名细分市场第一。长安汽车SUV市场份额为4.1%，高于美系SUV的2.2%和韩系SUV的2.0%。

长安CS75?PLUS集强悍动力、新潮设计与创新科技于一身，在10-15万元主流消费区间展现出了强大竞争力，自去年9月上市以来便始终处于热销状态，且售价坚挺。

数据显示，长安CS75系列一季度累计销量达4.61万台，连续6个月排名SUV销量榜第二名，将许多合资竞品甩在了身后。

可以说，以CS75?PLUS为首的长安新一代产品，凭借强大的产品力和高价值感已全面对标主流合资品牌，步步为营抢占更多市场份额。

长安汽车也从未放弃轿车市场的耕耘，坚持两条腿走路。作为自主品牌唯一历经三次换代的轿车产品，长安逸动累计销量已突破100万台。3月份，逸动PLUS正式上市，一举带动逸动系列月销量突破1万台。那些以往购买别克英朗、轩逸，以及朗逸的消费者，如今备选清单中也出现了逸动PLUS这个新选项。

从产品力层面看，长安汽车已具备了挑战合资一线对手的实力。

与此同时，今年3月首发亮相的UNI-T正式吹响了长安向一线合资新品宣战的号角。

比合资产品更先锋前沿的设计以及全球首款L3级自动驾驶测试量产车辆的身份，都让UNI-T俨然汽车界的“新物种”。

叶沛介绍，UNI-T的产品定位将直面C-HR、XR-V等一线合资新产品，展开正面较量。

长期以来，面对强势的合资品牌，自主品牌只能采取大打小、高打低，通过性价比取胜的产品策略。UNI-T的出现，证明了长安已拥有了同合资对手处于同一量级，正面交锋的资本和底气，是长安过往3年积淀的集大成之作，对于长安“品牌向上”的意义不言而喻。

近几年，几乎所有中国汽车品牌都在通过不同的途径和方式探寻“品牌向上”的路径。

可长安汽车对“品牌向上”有更深刻的理解和洞察。“品牌向上不能一蹴而就，对于现在的长安汽车来说，横向和斜向拓宽也很重要。”叶沛说道。

“品牌向上”不是自嗨，而是要得到来自消费者的真实认可。只有当市场受众体量有效拓宽，并欣然接受长安产品后，产品和品牌的向上才顺理成章。

具体而言，2020年长安产品的调整分为“三步走”战法：

第一步，通过PLUS系列，重塑经典产品势能。

已经被市场验证了的是，长安通过推出CS75?PLUS、CS55?PLUS、CS35?PLUS以及逸动PLUS等一系列PLUS产品，为其在不同细分市场抢占了更多的市场，让长安品牌在各个细分领域的市场占有率持续提升。

以CS75?PLUS为例，其搭载的蓝鲸2.0T发动机，最大功率233马力，峰值扭矩360牛米，与全球顶级水准并肩，超越许多同级别合资产品。

长安蓝鲸发动机的动力品牌背书，让长安的产品在终端市场更有竞争力。

更重要的是，虽然长安PLUS家族带给消费者实实在在的体验升级，可售价并未提升，CS75?PLUS同CS75的售价区间都为10-15万元。这让长安汽车的产品在终端能保持稳健价格体系的同时，也让消费者对长安品牌产生了更强的价值认同感。

当下市场环境艰难，许多合资品牌乃至豪华品牌都高举价格战大旗，终端产品售价大打折扣现象比比皆是。长安PLUS家族则另辟蹊径，通过“加质不加价”的方法提升产品质价比。

基于这一打法的实施，长安汽车已从“性价比”进入了主打“价值比”的新时代。

第二步，通过UNI引力系列产品推出，助推品牌向新向上。

在PLUS系列从宽度上拓宽产品市场占有率的同时，全新推出的UNI引力系列将通过斜向上的方式来助推品牌的向新向上。

长安希望凭借UNI这一全新产品序列来正面迎战一线合资对手，也希望它凭借前所未有的新特质，成为能有效和年轻消费者沟通的新语言和桥梁，从而向新向上拓宽品牌受众体量。

长安UNI系列品牌调性有效区隔于长安现有产品，带给消费者不同的感官体验。

在长安汽车的核心理念中，“价值”是支撑产品存在的核心要素。“价值”包含产品力、售价、服务、以及品牌调性等多个维度，唯有品牌价值感一步步提升了，品牌的内核才会更加充实和丰富。

“造车是一项长期事业，品牌建设更是如此。外资品牌大都具有数十年，甚至上百年发展历史，我们也要经历同样的过程。”叶沛言道。

第三步，接下来的全新产品切换为在全新平台上诞生。

全新平台的加持将让长安全系产品更具市场竞争力。叶沛透露，全新产品也将很快推出和大家见面，一定能让消费者眼前一亮。

与部分汽车集团的业绩主要依靠合资车企不同，长安集团的中流砥柱反而是自主板块。

今年1月，长安汽车董事长张宝林在与网上车市CEO徐翀交流时提到，长安是中国汽车行业中，第一家靠自己品牌的汽车集团。徐翀认为，长安自主品牌的整体表现，无论是整体销量还是盈利能力都排在五大汽车集团之首。这个成绩难能可贵。

2017年，长安汽车累计销量166.27万台，在集团总销量中占比57.8%；2018年，该占比微增至58.2%；在市场环境更艰难的2019年，更是提升至81.9%。

作为长安汽车集团的核心龙头板块，其过去两年展现出了非凡的勇气和魄力。面对日趋激烈的竞争环境，长安汽车勇于清零再出发。近两年多，长安汽车逐步停产停售了20余款旧产品。

“守着老产品，或许短时间内可以保住销量，但长远来看，对品牌价值提升，以及企业上下保持奋斗激情没有好处。”叶沛说。

继投入千亿资金于“香格里拉”新能源计划和“北斗天枢”智能战略之后，长安汽车又于去年推出了全球首个模块化动力平台——蓝鲸NE动力，从汽车机械层面着手焕新，为产品赋能。

如今，长安CS75?PLUS、CS85、逸动PLUS都搭载了蓝鲸2.0T和1.4T新发动机，结合长安一向为人称道的传动系统、底盘调校技术，为消费者带来了卓越的动力驾驶体验。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

盈利能力不足新能源核心技术缺位 长安汽车既有远虑又有近忧

说到长安汽车，它在国内汽车消费者眼中的地位还不错。它在市场上的销量也可以排在前列。特别是在独立品牌中，长安CS系列可以说是市场上经典成熟的一款。随着新型号的升级，其产品实力也能在市场上站稳脚跟。然而，不知道你是否已经发现，长安汽车拥有的合资品牌在过去两年里变得越来越呆滞。百年福特被长安汽车摧毁，这是长安汽车车迷最爱调侃的一句话。

除了福特，大家都知道在过去的两年里长安PSA将被解散。为什么解散了？简而言之，市场上的销售相当尴尬。旗下的直销品牌已经沦为市场的鸡肋。产品不好没有被市场认可。此外，长安铃木去年也宣布退出中国市场，其新产品停止更新。另一方面，长安马自达在销量方面表现不佳，只能依靠昂克赛拉勉强撑起一片天空。

首先，不可否认，这些品牌本身也有一些问题。以直销为例，它在国内消费者心目中的受欢迎程度已经降低了。此外，合法汽车的受欢迎程度也不是很高，这似乎深深植根于消费者的心中。每次提到合资汽车，每个人都会认为它是一辆好车，但他们并不会买。以长安铃木为例。事实上，在我看来，借助SUV热潮，长安铃木本可以在国内市场赚很多钱。不幸的是，铃木不符合市场，但坚持自己制造小汽车的心态，破罐儿破摔，市场表现是可以想象的。

另一方面，它与长安自身的发展战略密不可分。在过去的两年里，我们可以看到长安在发展自己的品牌、全球研发中心和新的四个现代化方面取得了巨大的进步。软硬实力都在积极发展，努力在竞争日益激烈的市场中赢得一席地位。

总的来说，这些合资品牌在长安的发展并不那么辉煌。我认为，这不是一方的问题，而是双方的问题。不久，长安的另一个合资品牌长安林肯将会出现。市场能表现良好吗？让我们拭目以待。

长安汽车销量目标下调超五成 2025转型计划面临挑战

前2个月同比下滑12.66%，多个细分市场承压。

长安汽车当前正式公布了2月份的产销数据，长安汽车集团共计销售191007辆，同比增长38.27%，但1-2月份销量仅为362812辆，同比下滑了12.66%。其中长安自主品牌的销量下滑也同样非常明显，1-2月份销量为309424辆，同比下滑7.55%。

拿UNI系列为例，作为长安汽车UNI系列产品的销量担当，长安“油腻V”在去年下半年一直保持月销售量过万，甚至整个12月份的销量达到了1.58万辆。然而，2023年以来长安UNI-V市场表现逐渐表现出疲软的迹象。根据汽车流通协会公布的数据来看，今年1、2月份长安UNI-V的销量分别为9758辆、7656辆，相比从前过万辆的月销售量相比，长安UNI-V的销量明显开始走下坡路。

然而根据长安汽车官方数据显示，2月份长安UNI-V销量为2.01万辆，与汽车流通协会所查询到的销量数据存在着不小的差值。对此说法可能一个是批发量，一个是零售量。两个数据相差一万多，意味着经销商需要承受很大的库存压力。将销量压力转嫁给经销商虽然可以暂时让销量数据更好看一些，但难免容易形成恶性循环，锦标赛不得不降价清库存，而消费者担心后续优惠更大，观望情绪增加，最终导致销量的急剧下滑。

导致销量走下坡路的直接原因，是长安汽车日渐凸显的质量品控问题。

一年一度的“315国际消费者权益日”刚刚过去，新浪财经联合黑猫投诉的“投诉入口“平台推出2023年315消费者维权活动。据新浪黑猫投诉统计数据，2023年第一季度，长安汽车居投诉榜首，近30日内投诉量达到297次，累计达2085次。投诉主要涉及到虚假宣传、短时间内降价、质量和售后等问题。长安汽车消费者称本身车的质量就很多问题，被刺降价让车主的权益和安全问题都得不到相应的保障。

长安汽车之所以能够坐上“自主一哥”的宝座，与其“鲸动世界”的“蓝鲸发动机”，有着很大的关系。军工背景的长安汽车一直以来给人一种可靠、耐用的品牌印象，然而在去年十一国庆小长假，一辆粤M牌照的长安CS75PLUS在长安汽车4S店门前披着“行驶几千公里发动机漏油” 、“投诉无门”的横幅。假期期间选择用如此极端的方式维权，即便是新闻中偶然刷到，也能感受到车主深深的愤怒与无奈。

可能有人觉得这也许只是个例，《车质网》的搜索结果显示关于长安汽车“发动机漏油”的质量投诉问题比比皆是，其中除了涉及不同版本的长安CS75PLUS外，CS55PLUS、UNI-T、UNI-V等畅销车型也位列其中。

细数长安在这两年新产品上市之初的质量品控问题，长安UNI-K在多家媒体面前麋鹿测试时同侧车轮同时离地，刹车测试时两个后轮同时离地。同时，在给经销商演示过交叉轴时由于车身结构强度不够，关不上后备箱。最终长安UNI-K还是“带着问题”上市，让不知情的消费者为此买单。

UNI-K的事情还没过去多久，长安逸达在上市前也出现了品控问题，在媒体试驾时避震器上座就断了，是明显的用料问题。而长安当红流量UNI-K也频发车灯起雾、变速箱漏油、车身生锈等等问题。

当问题发生后，长安汽车不仅不重视起来，尽快拿出解决的方案，反而回避无视，不知道寒了多少老车主们的心。长安汽车若是单纯为了销量而走上“降价降质”的道路，终会遭遇消费者的信任滑铁卢。对技术的不重视和对消费者的藐视，与长安汽车“科技长安·智慧伙伴”的品牌定位渐行渐远。

网上“花式营销”的长安汽车到底值不值得买？擦亮眼睛很重要！

近几年，“智能科技”成为车圈儿的高频词汇，帮助新能源汽车迅速开拓市场的同时，也让传统燃油车吸引了更多年轻人的目光。对长安汽车而言，长安UNI-K被定位为SUV旗舰，是最好的“科技之光”；但随着长安UNI-K智能配置的频频爆雷，也起到了不少负面作用。

长安UNI-K曾在一场名为“十平米发布会”的活动中，由长安汽车的董事长朱华荣先生亲自站台，为长安UNI-K带货，展示了名为“APA6.0远程自动泊车”的系统功能，称该功能可以实现在车内无钥匙的情况下，由距离19km外的工作人员通过手机遥控泊车。然而，就当消费者不禁感叹国产车的“黑科技”时，长安UNI-K却陷入了“销售欺诈”这一风波。据一长安UNI-K 2.0T尊贵型/全轮驱动尊享型车主反馈，其购买的车辆并不具备“APA6.0远程自动泊车”功能，本以为可以通过后期的OTA来升级实现，但对比2023款车型后发现由于缺少侧面雷达因而很难实现。除此之外， L3级的自动驾驶和灯光秀也是官方前期大力宣传的卖点，但首批车主均未享受到这些功能。

新技术的问世与落地，需要一个漫长的过程。就拿自动驾驶功能来说，即使技术过硬，法规层面仍然会存在许多争议，长安汽车将没有完全落地的功能拿来广而告之，试图诱导吸引消费者购车，是非常严重的企业原则问题。而面对长安UNI-K无法满足宣传功能，长安汽车在长达一年的时间内都没能提供解决的方案，而是选择 “冷处理”，这样的企业态度，对得起消费者的信赖吗？

结语：

失民心者失天下，品质与用户是一个企业无论何时都不可逾越的底线。长安汽车之所以能够坐稳自主一线阵营，与消费者的支持密不可分。当过度营销掩盖真实技术，长安汽车就离陷入危局不远了。

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轿车，自主品牌难愈的痛

长安汽车迎来新任董事长。

7月8日，长安汽车法人代表发生变更，朱华荣正式成为集团负责人。至此，朱华荣成为长安汽车“第三次创业”计划的新任掌舵人。

本次转型于2017年底开始实行，以2020年和2025年为节点，聚焦于向新能源化、智能化以及高端化转型。

从近两年的表现来看，长安汽车第一阶段或难实现。长安汽车原定今年销量目标是400万辆，现下调至191万辆。同时三大新能源车专用平台未如期发布，智能化存在优势暂不显等问题。

这都对长安汽车实现2025年转型计划构成挑战。

“第三次创业”的关键词

2017年，朱华荣提出了长安汽车“第三次创业”计划，次年4月正式启动。该计划关键词为“新能源化”“品牌向上”和“智能化”。

长安汽车当时宣布了2020年、2025年发展目标：

2020年，目标销量400万辆，市占率12.7%。其中自主品牌246销量万辆，新能源车销量35万辆；

2025年，目标销量600万辆，市占率15.7%。其中自主品牌销量350万辆，新能源车销量116万辆。

围绕“第三次创业”计划，在2017年-2018年期间，长安汽车陆续发布“香格里拉”新能源汽车计划、“四大品牌”发展思路、“北斗天枢”智能化战略等。“香格里拉”项目在2017年底最先公布。该计划当时由前长安汽车董事长张宝林带队，朱华荣操刀。

长安汽车提出：2020年前，打造三大新能源车专用平台；2025年前，累计推出21款纯电动车型和12款插电混动车型；到2025年，牵头投资1000亿元，用于打造新能源汽车全产业链，并将停售传统燃油汽车。

在智能化方面，2018年8月，长安汽车发布“北斗天枢”计划，宣布要向智能出行科技公司转型，计划未来10十年累计投资200亿元。

长安汽车提出：到2020年，打造2000人的开发团队，实现新产品100%联网和100%搭载驾驶辅助系统，以及自动驾驶L3级别量产；到2025年，预计打造5000人的开发团队，实现自动驾驶L4级量产，车载功能100%语音控制。

品牌向上方面，长安汽车今年6月推出了高端产品UNI系列。长安汽车执行副总裁谭本宏表示，UNI是长安汽车“第三次创业”过程中的重要武器。

截至目前，“第三次创业”计划虽已推行两年多，但成效不太理想。

新能源车型销量一般

长安汽车新能源汽车方面暂无代表产品。

长安汽车有7款新能源车型在售，但多是“油改电”而来，主要面向中低端市场，纯电动车续航里程集中在300-400km之间。而广汽新能源等纯电动车续航超500km，主攻中高端市场。

长安新能源没有产品销量进入前列。据乘联会数据显示，长安新能源旗下车型未能进入销量TOP10。

据长安新能源介绍，旗下逸动EV?460自2018年4月上市到2019年底，累计销量仅2.5万辆。其中1万辆来自T3出行平台订单。

长安新能源向财经网汽车表示，已经在加快新品推进步伐，最新一款产品逸动E-Life也将展开试驾活动。

长安新能源旗下尚没有自己的生产工厂，产品均由长安汽车工厂代工。此前承诺要在2020年前打造的三大新能源车专用平台，亦未有相关消息。

因自身难以支撑新能源业务发展，长安汽车主导全资子公司长安新能源实行混改。

去年12月初，长安新能源引入4家战略投资者，为南京润科、长新基金、南方工业基金、两江基金。四家股东分别增资10亿元、10亿元、7.4亿元、1亿元。增资后，长安汽车持有长安新能源的股权降至48.95%，丧失绝对控制权。

据天眼查显示，四家战略投资者均有政府背景。

其中，南京润科是南京溧水区国资委旗下全资公司，目前投资有长安新能源和南京恒天领锐汽车两家公司。

长新股权基金背后股东之一为重庆两江新区管理委员会，成立于2019年11月，目前仅投资长安新能源。

两江基金股东之一亦是重庆两江新区管理委员会。

而南方工业基金背后股东之一为中国兵装集团。中国兵装集团为长安汽车实际控股人。

据长安汽车第一季度财报显示，四家股东增资28.4亿元已到账。

距离长安新能源引入四家战略投资者已超半年。就混改最新进展情况，财经网汽车采访了长安汽车，相关工作人员表示，目前各项工作正在有序进行中，具体细节待时机成熟，会通过官方渠道对外公布。

尚未建立智能化优势

相比新能源汽车进展缓慢，长安汽车在智能化方面已有一定成果。但鉴于自动驾驶研发周期较长，优势尚不够突出。

长安汽车智能化研发重点是自动驾驶技术。

长安汽车现在售的部分产品搭载了驾驶辅助系统，具备自动泊车辅助、自适应巡航、车道偏离提示以及场景重建等功能，达到L2级别。

据长安汽车介绍，去年7月，L4?级自动驾驶完成开放场景下的示范运营。今年3月，UNI-T完成L3级自动驾驶量产实测。4月，长安汽车计划投资10亿元，打造L4级无人驾驶运营平台。

同月，长安汽车全球软件中心落地重庆。该项目预计投资380亿元。该项目将导入1000人规模的研发队伍。

长安汽车向财经网表示，待后续法律法规开放后，长安汽车将实现L3级车型量产上市。

针对自动驾驶分级，我国尚未形成统一标准。

有部分车企也表示，已实现L2级别。如名爵品牌表示，第三代名爵6达到L2.5级，可实现部分自动驾驶。

北汽新能源等车企也将2025年视为实现L4级无人驾驶量产的关键节点。

资深汽车分析师任万付表示，智能化是一个长期的过程，现在大家都还处于探索阶段，起点差不多。

独立汽车分析师张翔表示，目前在企业车中，特斯拉、蔚来等造车新势力在自动驾驶领域技术较占优势。特斯拉现自动驾驶级别处于L2级别。

张翔指出，出于成本考量，一般中高端产品对自动驾驶需求较高，而长安汽车现主要偏经济车型。

UNI-T虽然是长安汽车推出的高端产品，但在售价上与经济型产品区隔不大。

高端产品UNI低价入市

UNI-T采取低价入市策略，这或对UNI系列高端品牌的定位有一定影响。

UNI-T于6月21日正式上市，售价为11.39-13.39万。

这与竞争对手采取的策略完全不同。如WEY首款车型VV7上市起售价是16.78万。领克01是15.88万起。

UNI系列也未自建销售渠道，现归于长安乘用车旗下。WEY和领克在集团内部优先级，与其他品牌地位同等甚至更高，并自建销售渠道。

易车研究院分析师周丽君指出，UNI-T的推出，还会形成内耗。

长安CS55、CS75?PLUS两款车的售价区间为8.29-15.49万辆，与UNI-T完全重叠，且都主攻紧凑型SUV市场。

长安CS55系列和CS75系列6月合计销量为2.8万辆，占总比为14.4%。

张翔表示，UNI系列可定位为中端产品。在UNI系列推出前，长安汽车产品主要集中于12万以下中低端市场，UNI-T是其自身品牌向上的表现。

销量回暖但业绩仍亏损

业绩不振亦是影响长安汽车转型的重要因素。长安汽车当前销量虽有回暖，但远低于预期，且主营业务汽车经营亏损超同期。

最新数据显示，长安汽车6月销售新车19.4万辆，同比增长37.6%；上半年累计销量为83.1万辆，同比微增1.2%。

年初，长安汽车曾表示，将力争实现超191万辆的年度目标，其上半年已完成四成，但距离长安汽车“第三次创业”定下的400万辆目标相差甚远。

长安汽车2016年巅峰时期，销量为305.8万辆，扣非净利润为94.4亿元。

资深汽车分析师钟师表示，长安系中国品牌尤其是长安系乘用车板块，目前还难以支撑长安汽车整个集团的发展。

主营业务短时间内大幅度的下滑，使得长安汽车业绩不理想。

7月14日，长安汽车发布2020年半年业绩预告。上半年归属上市公司股东净利润（以下简称“净利润”）预计20亿-30亿元，同比增长189.3%-233.9%。

但财经网汽车发现，长安汽车净利润扭亏为盈，虽然和公司产品结构改善，盈利能力提升有关，但主要是得益于报告期内非经常性损益项目收入大幅增长。

因为长安新能源引入战略投资者，出售长安PSA?50%股权，以及持有的宁德时代股票股价上涨，长安汽车上半年收益合计约增加52.8亿元?。

另外，长安汽车2020年一季度财报提到，还收到政府补助5.7亿元。

除去非经常性损益和政府补贴，长安汽车上半年业绩处于亏损阶段。

转型计划和密集产品投放的实施，都需要巨额资金支撑。钟师表示如果“没有销量与利润支撑”，或将影响长安汽车转型步伐。

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今年10月自主品牌轿车市场占有率同比下滑近10%。吉利博瑞10月销量近5000辆，是自主品牌中销量最高的B级车。

2015年在自主品牌突飞猛进的销量数据中，增速最快的车型是SUV和MPV，这两种车型给自主品牌贡献了大部分销量,但这意味着，在轿车市场中自主品牌的竞争力示弱。

今年10月的一份销量数据显示，在SUV市场自主品牌的占有率达到56.1%，MPV市场中自主品牌的占有率高达90.4%，而在轿车市场，自主品牌仅占19.9%，同比下降9.7%。从11月的数据来看，轿车销量排名前10的均为合资及外资品牌，销量最好的吉利EC7，排在第11位，除此之外，前20位中，都再无自主品牌轿车身影。

业内人士认为，轿车市场持续走低或将成为常态，但轿车仍占整个乘用车市场的六成左右，这无论对合资品牌还是自主品牌车企来说仍是提振销量的必争之地。

合资降价挤压自主生存空间

从今年4月开始，上海大众宣布对旗下三个车系进行官降，并对热销的帕萨特、凌渡等车型采取大幅优惠促销措施，随后长安福特、北京现代等多家车企也开始加入降价促销的阵营。尽管江淮、长城等自主品牌也宣布官降，但多为市场表现本就欠佳的车型，比如江淮的和悦、瑞风M2以及长城的C50、C30等。

事实上，合资企业不断下调价格，特别是对一些热销车型的降价给自主品牌带来了很大的压力。在轿车市场，自主品牌长期以来占据低端市场，以价格起点低赢得了一部分消费者，但随着合资车型价格的下探，同级车型与自主品牌的价差在1万-3万元，这会在很大程度上挤占自主品牌的生存空间。

以上汽荣威350为例，今年上半年销量不足3万辆，相比去年同期销量下降近一半，其竞品车型朗逸在官方降价5000元之后还有很大的市场优惠，低配车型售价直逼荣威350，已经坐稳家轿市场第一名的位置。而东风风神新推出的L60，其售价相比东风标致408来说，也并没有太大优势。

有分析人士认为，很多自主品牌产量尚未达到一定的规模，生产成本居高不下，合资品牌只需要牺牲一点利润就可以将价格压下来，而且合资品牌产品线丰富，即使在一款车上没赚到钱，也会通过其他车型来弥补。因此这一年里轰轰烈烈的降价大潮对自主品牌轿车来说无异于雪上加霜。

今年前11个月，自主品牌乘用车同比增长14.1%，其中SUV同比增长高达82.8%，而轿车销量同比下滑11.8%。

自主品牌高端轿车难破瓶颈

从近几个月轿车的销量排行可以看出，吉利帝豪EC7和长安逸动两款车型处于轿车市场前列，可与合资品牌一较高下。但这两款车均为紧凑型轿车，售价也徘徊在10万以下的范围，在竞争激烈的B级车市场，几乎没有一款自主品牌轿车可与合资品牌抗衡。尽管吉利、长安以及上汽分别推出了博瑞、睿骋和荣威950等旗舰产品，但销量表现却不尽如人意，从10月的销量来看，除了吉利博瑞月销近5000辆之外，睿骋月销仅622辆、荣威950销量仅153辆。

业内人士表示，自主品牌本身的品牌力不强，市场受到合资车挤占是高端轿车卖得不好的原因之一，此外，在以家庭用车为主导的轿车市场，自主品牌高端轿车却把产品定位瞄准公务车市场，这也是导致其销量不佳的原因。

其实除了品牌形象，产品定位等问题，自主品牌本身对轿车的关注度也远远不够，特别是近几年SUV市场大热让自主品牌看到了商机，于是自主品牌车企纷纷发布了自己的SUV战略，并不断投入新产品，而对轿车业务有所松懈。

比如不断强化自己的SUV，弱化轿车业务的长城汽车就曾传出暂停轿车业务，着力发展SUV的消息。不过，在近期的长城汽车科技节上，长城汽车董事长魏建军曾表示，长城从来没有放弃轿车业务，也没有停止过轿车生产。对于轿车业务，长安汽车总裁朱华荣也表示,?只靠某一个车型要长期站稳脚跟是很困难的，即使轿车很难做，我们也会加大对轿车市场的布局，这是每个车企的必争之地。?

轿车尚有2年积累黄金期

不仅长安意识到轿车市场对自主企业的重要性，其实，近两年包括奇瑞、吉利等在内的多家车企都意识到要收复轿车失地，平衡轿车与SUV的发展。

中国汽车工业咨询委员会副主任安庆衡曾表示，在轿车领域尤其是B级车方面，合资品牌、外资品牌进入得早，技术相对成熟，自主品牌追赶起来比较困难，但仍不能放弃这方面的努力，要有长远打算，做好积累，寻求合理突破。

有统计显示，成熟市场中SUV车型占比应在25%-30%，而在中国市场，受道路状况、消费习惯等因素影响，这一比例可能更高，维持在35%-40%左右。因此，从目前情况来看，SUV还将有2-3年的高速增长期，这也给自主品牌轿车提供了积累提升的时间。

事实上，自主品牌企业正在做技术积累，以提升自身产品品质。如北汽在2009年收购萨博之后，今年年初成立?北汽德奔?以提升产品的科技含量;广汽集团重金买下菲亚特的阿尔法?罗密欧166大型四门轿车平台并推出自己的产品;上汽荣威950宣称和别克君越同平台生产，品质与合资车不分高下。

在自主品牌以SUV作为突破口得以让市场占有率不断提高的同时，需要均衡布局产品结构，提升产品实力，才能在市场上占据有利地位。