广汽集团携手中科院开发 无人驾驶 技术_广汽集团携手中科院开发 无人驾驶 技术

广汽集团携手中科院开发 无人驾驶 技术_广汽集团携手中科院开发 无人驾驶 技术

       在接下来的时间里，我将尽力回答大家关于广汽集团携手中科院开发 无人驾驶 技术的问题，希望我的解答能够给大家带来一些思考。关于广汽集团携手中科院开发 无人驾驶 技术的话题，我们开始讲解吧。

1.无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

       无人驾驶汽车事故责任该怎么划分？

       首先要先强调这个问题也是包括谷歌以及各汽车主机厂商发展无人驾驶的瓶颈。对于百度谷歌为首的直接发展无人驾驶的阵营来说，这个问题会比特斯拉以及汽车制造商的自动驾驶阵营要更加迫切去解决。因为我问要分清一个概念，在目前对智能驾驶的分级中，第三级是高级自动驾驶，也就是现阶段特斯拉以及汽车制造商的发展目标，他们希望能从这个阶段过渡到无人驾驶，这个阶段里是人类可以进行干预的。而第四级就是无人驾驶，谷歌百度希望能以人工智能作为切入点来直接研发无人驾驶，在此级别内就不得有人类进行干预了，因而谷歌汽车内部取消外置方向盘刹车的装置。对于伦理问题来说，目前挑战最大的就是第四级的无人驾驶，因为在第三级阶段，汽车上的人工智能应用并不如第四级，且现有技术也只支持在特定环境下实现自动辅助驾驶，因此出现问题谁来负责的问题并不具争议，还是和以前开车是一样的。但第四级的无人驾驶就不一样了，对于左拐撞死一个，右拐撞死两个，不拐自己追尾的问题，包括谷歌在内也没有办法完美解决。

       因此在今年美国西南偏南的大会上，项目负责人Chris Urmson也表态将会调整一下谷歌之前的策略，首先在特定区域内实现共享经济，而非以前的老子不完全做出来就不量产的态度了。我认为应该是他们也发现有些问题是真的没有办法直接避免。沃尔沃虽然是自动驾驶阵营，但是也算是第一个吃螃蟹的人，说未来一切沃尔沃的无人驾驶汽车出事故，将由他们公司全权负责。而在国内，今年两会上李书福和李彦宏也都带来了各自自动驾驶以及无人驾驶的立法议案，希望能填补国内智能驾驶方面的法律空白，应该也会将未来如何进行事故的判决起到推进作用。而且在你提到的几个角色里，应该还要再加一个，是保险公司。因此巴菲特就预言无人驾驶可能要搞垮保险行业，想想也有可能，可能后果会比较吓人。无人驾驶虽然看起来很炫，但要实现应该还有很长的路要走，感兴趣可以交流，我目前主要在研究智能汽车及车联网，主要是信息安全的问题。

       无人驾驶汽车的停车问题？

       以前没有思考过这个问题，如果要停的话可能需要从经济角度考虑，假设这是一辆共享无人驾驶汽车（如果是你自己的，停车位置需要你指定了），要根据当前交通情况和历史上的需求情况进行一个全局的优化，找到需求最旺盛的位置或者性价比最高的位置。

       在中国有哪些公司有无人驾驶汽车？

       中国的无人驾驶汽车研发始于1980年代，从时间上来看最早的是国防科技大学，也是目前技术积累最雄厚的，从这以后的直到2008年，中国的无人驾驶研究只限于国防科大、北京理工大学、南京理工、西安交大等有限的几所高校，与此同时美国在2004年、2005年和2007年分别举办了三届DARPA无人车挑战赛，极大的推动了无人驾驶汽车的研究，从2008年开始中国国家自然科学基金委启动了“视听觉信息的认知计算”重大研究计划项目，从2009年到2017年，每年举办一次“中国智能车未来挑战赛”，最新消息，2017年的在11月在常熟举办，本人参加了2013年到16年的，据我所知，企业中最先开展无人驾驶技术研发的应该是一汽，但是最近没声音了，其次是比亚迪，在2013年我在比赛期间见到了比亚迪和北京理工合作开发的RAY无人驾驶汽车，接着我们和广汽集团合作研发了一辆无人驾驶汽车，东风汽车去年举行过一次招标，想寻求无人驾驶系统的研发方案，我们也参与投标了，听说最后国防科大中标了，不知道后续如何，然后就是百度的了（这中间听说过多次某某单位和某某单伟合作，但都没见到过真车），百度无人驾驶汽车发布的比较突然，事前没有听说过他们已经研发出整车了，插一句，在2014年底的雷达技术会议上，听百度的技术人员说他们做了高速公路的车道检测准确率已经很高了，接下来列举几个我知道的在开展无人驾驶技术研究的企业：华为（已经出样车了）、上汽（这个比较扯，和航天三院合作的，对他们期望比较低）、东风、比亚迪（和北理合作，感觉更像高级辅助驾驶，没有用Velodyne三维激光雷达）、广汽（和西安交大合作）、百度（钱多、软件开发能力超强）、众泰（和南理合作）除此之外，据说还有很多创业企业在做无人驾驶技术研发，如地平线 momenta 驭势科技等，感觉无人驾驶汽车技术研发是一个技术门槛要求不高，但是想做好非常不容易，前90%的性能大部分企业只要投入够都可以做出来，但是后面10%就是一个细致活了，从我这几年参与项目的角度说，目前有几个技术问题很难解决：1定位，大家基本靠差分或者惯导2智能决策，都是基于场景分层式的3动态障碍物的识别与意图预测，目前没有考虑意图博士已经毕业，一年来看着无人车圈子风起云涌，希望以后会越来越好，大家不要给公众一种错觉，无人车马上就能上路了，公众太失望了我们就没饭吃啦

       无人驾驶汽车比无人机控制程序要更复杂吗？

       前两天我小姨刚好用外国的无人都已经如何如何了，来臭我还在搞什么无人车。。。结果被我妈反驳了，我妈说“天上有那么多不守规矩的司机和行人么？”的确如此，这个问题从几个层次，从低到高分析，就比较清楚了。理科生习惯了，尽量通俗的说。当然这里讲的无人车和无人机都是自主车和“自主车”啊，不是车上没人、机上没人，靠远程遥控的那种哦?无人机和无人车相比，在处于底层的运动控制上来讲，我觉得，无人机的确比无人车更加棘手。无人机从维度上，是三位运动，存在三个姿态，三个方向的运动，而无人车一般不考虑俯仰，只在路上跑。从这个对象的动力学模型上，那无人机就相当复杂了，从两个方面来看：在同一高度，同一风速等，外界条件不变的条件下，我们控制无人机的油门（即推力）和舵面角度，最终反映在飞机的速度、姿态和位置上，这中间的模型相当复杂，有很多的不可建模的环境，绝大多数都是非线性的问题，简单的想，要让飞机掉个头拐个弯，油门推多少，拉杆多少，副翼给多少，才能是这个弯拐的平滑，不掉高度，是个很难的事情。相比之下，无人车，在这个方面是小很多，如果车速不快，打轮的电机又快，我们甚至可以不考虑动态过程，之建立一个运动模型（不是dynamics model,只是kinematics），再加一个PI控制（比例积分）就可以控制它沿这某一条轨迹走了。另一方面，那就是对于无人机来说，环境的变化太可怕了，风速的变化（360360度无死角的风乱刮，要是大飞机，尼玛两个机翼上的风都不一样），湿度的变化，气压啥的，各种变化的因素。相同的拐弯问题，1000M和2000米不同的高度，一样的风，其他因素都一样，给油，舵面，啥的就都不一样了，你说问题复杂不复杂。一种简单的方法，就是一个高度一组参数（但除了高度，变化的因素还有那么多啊）。当然，无人车也会遇到砂石路面啊，冰面啊，陡坡突然就变下坡啊，什么的环境变化，但总的来说都可以分而治之。综合上面两点，在层面上，也就是运动控制的层面，无人机无疑要比无人车复杂多了。有了运动控制，再加上定位，飞机和车就能跟着你设定好的一条路径飞行和行驶了。从定位的角度，大多数情况下，无人车比无人机要来的复杂。从定位的精度就能很好得看出。无人车在道路环境下，要在车道里跑，定位的进度就不可能超过1m，当前的技术一般会做到分米级别。

       （插一句，知乎上另一个问题谷歌在无人车技术方面有啥优势，我认为他们的解决方案的大优势，就是能够很好的解决定位问题，主要原因，无人车的跑的过程中已经有周围环境的详细3D地图了。）而无人机就不需要这么高的精度了，在广阔的天空中，他们只需要GPS的进度就基本够用啦只有在起飞和降落的时候才需要高精度的定位，这个好办，不做主动的定位技术，做被动的，在可数数量的机场上装上定位设备（这词自创，意思一下）就好。前文说，大多数情况，是因为说的是正常的无人机，那些在城市中，房间里飞来飞去的自主无人机就不考虑，他们的定位难度比无人车不知道高到哪里去了（MIT做的固定翼激光雷达SLAM可见一斑）。有了前面两个层次，机或车就可以跟着设定好的路线飞奔了。现在的问题就是如何设定线路的问题了。在这个问题上，无人车要比无人机难不止一个档次。当然这也不能怪无人机不争气，我觉得是这主要是由当前技术条件和大环境下，无人机和无人车的应用目的不同。无人车在城市环境里，要规划处一条路线（这个是trajectory,不是path哦），又该走多快，走到哪儿挺，现在该走该停，都要考虑一大堆的问题，大家都守规矩都已经很难办了，何况如老妈所说有“不守规矩”的车和人呢。。。这都还是已经把行人、车辆还有马路牙子、道路中线的栅栏识别出来，把突然跑出来的熊孩子和放地上的雪糕桶分辨开来的情况，下才能作出的路线规划。那么，如何检测环境中的障碍物，如何分辨动静态障碍物，如何对障碍物分类，如何确定他们的位置和大小，已经如何预测他们可能运动到的位置，又是写非常难的问题了。设计到的学科，十分交叉。在往深里做，把无人车做得更加智能，能够明白后面车辆变换远近光灯、按喇叭鸣笛的意思是要超车，混行路上，自行车上帅哥举平左手，是要拐弯借道，那我们搞无人车的就真的可以谈笑风生了（自行车的google已经做了）。对比无人机，就目前的任务目的，他们的航迹多半是已经设计好了的，不用考虑撞山撞飞机啥的，所以大多数情况下，跟着设定好的飞就可以了。只有到了特殊情况下，或者任务点时，才需要智能的自主规划线路。这也不怪他，把问题搞得这么简单。你要是让无人机和对面的有人驾驶的F16（足以）打空战，做高机动，躲导弹，做近身格斗，那一现在的技术而言，真就是天方夜谭，和**一样了。所以说，主要是现在的应用目的问题嘛。但总得看来，在这个层面上，无人机还是比无人车遇到的问题简单很多啦总的来说，到底谁比较难呢？这得看你问谁，你问搞硬件的，问搞控制的，问搞模式的，问高局部定位的，问项目总师，感觉都会得到不同的答案，切入角度不同嘛，很难一刀两段，黑白分明。

       感谢大家收看小编的文章，如果喜欢小编的文章的话，就请动动你发财的小手在上边点一下关注吧！欢迎大家在下面讨论、指出小编文章的问题，小编会虚心接受的哦！谢谢大家么么哒

       4 月 27 日，广汽新能源发布了旗下 Aion（埃安）系列继?Aion S?和?Aion LX?后的第 3 款车型?Aion V，定位为中型纯电 SUV。

       因为 Aion V 搭载的 5G+C-V2X 车载智能通讯系统是其一大亮点，广汽新能源把 Aion V 称为「全球首款 5G 车」，这套系统的内核是华为新一代 5G 车载模组 MH5000。

       除 5G 技术外，Aion V 还配备了广汽自研的 L3 级自动驾驶系统?ADiGO 3.0?以及智能遥控泊车系统。在自动化层面，它与前辈 Aion LX 拥有相似的能力。

       借着 Aion V 发布的契机，我们来聊一聊在广汽 Aion LX 和 Aion V 两款车型上都有搭载的 ADiGO 3.0 自动驾驶系统。

       ADiGO 3.0 也是广汽对外宣称的「国内第一个量产的 L3 级自动驾驶系统」。

       纵观整个车市，自 2017 年奥迪发布「全球第一款 L3 级自动驾驶量产车」——新一代 A8 之后，众多自主品牌车企都围绕 L3 级自动驾驶量产展开了角逐。

       Aion LX 和 Aion V 正是广汽新能源派出的参赛代表。

       1、广汽竞逐中国第一个量产 L3：ADiGO 3.0

       ADiGO 系统的中文名为「艾迪狗」，由广汽研究院主导开发，最早搭载在 Aion S 上，初代系统实现了一系列 L2 级自动驾驶功能。

       后续，ADiGO 进化至具备 L3 级自动驾驶能力的 3.0 版本，并被搭载在 Aion LX 上。Aion LX 也成为广汽 L3 自动驾驶系统的首发搭载车型。

       2019 年 4 月，Aion LX 在上海车展首发亮相，正式上市并开启交付是在当年 10 月。

       不过，需要说明的是：在 Aion LX 上 L3 级自动驾驶能力是选装功能，目前还未交付。

       先期已交付的 Aion LX 仅具备一些基础的辅助驾驶功能，并非完整的 L3 级自动驾驶能力。

       在广汽新能源提供的 Aion LX 车型版本中，包含了不同的智驾套装：

       睿享智驾套装（基础自动驾驶能力）；领尊智驾套装（高级自动驾驶能力）；旗舰智驾套装（专业级自动驾驶能力）。

       按自动驾驶分级来看，睿享套装和领尊套装都属于 L2 级别自动驾驶。

       旗舰套装才是广汽新能源对外宣称的「中国首个 L3 量产自动驾驶系统」，这套系统加入了高精地图，可实现高速公路自动驾驶，允许驾驶员脱手、脱脚。

       目前，具备 L3 级自动驾驶能力的 Aion LX 车型最快也要到 2020 年 7 月才开始交付。而且，其中的高速公路驾驶辅助功能要分区域逐步开放，最先可用的区域是广州和深圳两市的高速路和快速路。

       价格上，Aion LX 的 L3 套装（旗舰智驾套装）并不便宜，其完整版售价为?39800 人民币。

       作为对比，蔚来 NIO Pilot 完整版的售价为 39000 人民币、特斯拉 Autopilot 标准版选装价格是 27800 人民币。

       2、广汽对 L3 的功能定义

       当下，业内针对 L3 级自动驾驶所实现的功能并没有一个统一的标准，各家车企都有自己的定义。

       广汽近期发布了其对 L3 级自动驾驶场景及功能的定义，包含了两个要素：高精地图全路段和全速域自动驾驶。

       广汽定义下的 L3 级自动驾驶，其运行场景是有高精地图覆盖的中国全部高速公路和城市快速路；其功能不仅涵盖 L2 级自动驾驶的全部功能，还能在车辆时速 0-120 公里的范围内做到脱手、脱脚，车辆的驾驶主体为自动驾驶系统。

       当然，以上所有功能实现的前提是国家法律法规的允许。

       现阶段，一辆配备了完整版 ADiGO 3.0 自动驾驶系统的 Aion LX 足以应对不同道路场景的驾驶挑战。

       在城市日常驾驶环境下，Aion LX 上配备的交通拥堵辅助（TJA）、紧急制动系统（AEB）以及各类碰撞预警功能可以缓解驾驶员的驾驶压力，同时保证驾驶的安全性。

       在高速驾驶时，Aion LX 搭载的集成式巡航辅助系统、自动变道辅助系统，可以辅助驾驶员进行跟车和变道，让高速驾驶更为轻松和安全。

       此外，有了高精地图能力的加持，Aion LX 的自动驾驶系统能准确获取车道级信息（包括车辆当前位置信息、限速、车道、车道级路径信息、曲率/坡度/航向/倾侧等等），预判前方 1 公里路况，提前规划好最优行车路线。

       ADiGO 3.0 系统中还包含了一键自动泊车（APA）功能与驾驶员疲劳监测系统（DMS），这两大功能在 3 个版本的智驾套装中都有配备。

       3、拆解 ADiGO 背后的供应链

       针对 ADiGO 3.0 系统，广汽研究院主要进行自动驾驶感知和控制算法的研发，硬件方面则更多选择了外部供应商，包括博世、安波福以及?Mobileye?等。

       在 Aion LX 上，一共搭载了 23 颗自动驾驶传感器，包括 5 颗毫米波雷达、12 颗超声波传感器、4 颗全景摄像头、1 颗智能前视摄像头以及 1 颗驾驶员疲劳监测摄像头。

       其中，毫米波雷达、超声波传感器以及全景摄像头由博世供应；智能前视摄像头则是安波福与 Mobileye 联合研发，内置了 EyeQ4 芯片。

       博世在自动驾驶传感器领域的实力毋庸置疑，其第五代毫米波雷达系统的探测距离为 210 米，能同时识别多个目标，还具有穿透雾、烟、灰尘的能力，可以全天候、全天时工作。

       Aion LX 上还搭载了博世第六代超声波雷达，比上一代测距更远，刷新更快，灵敏度更高，最近可探测物体从 6 厘米提升至 3 厘米。

       在视觉感知层面，Aion LX 搭载了安波福与 Mobileye 联合开发的智能前视摄像头，其最大探测距离超过 200 米，能做到对前车图像任意角度的识别，并行处理可视范围内障碍物，对多目标进行同步追踪。

       Mobileye 的 EyeQ4 芯片提供了 2.5 TOPS 算力，为整个识别和处理过程加速。

       此外，安波福还为 Aion LX 提供多域控制器，多域控制器是自动驾驶的核心处理单元，所有传感器的信号最终都汇入到此处进行分析处理，然后再发出控制命令。

       此前，奥迪发布的新一代 A8 上搭载的多域控制器 zFAS 就是安波福与奥迪联合开发的产品。

       事实上，早在 2018 年 8 月，广汽新能源就与安波福达成了合作，后者将为前者打造高级驾驶辅助系统。

       安波福为广汽新能源提供包括软、硬件在内的传感及计算平台的整体解决方案，产品涵盖智能前视摄像头（与 Mobileye 共同开发）、中距离雷达、短距离雷达及主动安全多域控制器、驾驶员疲惫监测系统，以及相关的软件及算法。

       Aion LX 上的很多自动驾驶功能，基本上可以说是广汽新能源、安波福以及 Mobileye 三方合作一年多的落地成果。

       在高精地图层面，Aion LX 选择的是百度地图。

       2019 年 4 月份，广汽和百度的高精地图和自定位量产合作项目正式启动，双方计划在 2020 年实现 L3 级自动驾驶车辆的上市，Aion LX 便是两家合作的落地成果。

       在敲定百度作为高精地图供应商前，广汽对百度的高精地图产品进行了严格的道路测试，对其高精地图要素和指标展开了评估。

       最终因为百度研发的基于高精地图的定位算法能够迅速、准确提供车辆所在位置信息，定位准确率、精度、响应速度等指标均符合要求而被选为合作供应商。

       在车辆控制层面，Aion LX 上搭载了博世的 ESP 和 iBooster 双冗余制动系统，能够提前预判、提前动作，即使是紧急刹停，也会更加有梯度，最大程度地保证功能安全和驾乘舒适。

       从以上的供应商选择来看，广汽自动驾驶的策略是尽可能采用目前市面上可量产的系统方案，保证整个系统的稳定性和安全性。

       针对 ADiGO 自动驾驶系统，广汽研究院院长王秋景在 2019 年时分享过一个故事：

       「在给三菱集团 CEO 加藤隆雄完整演示了一遍 ADiGO 系统的功能之后，日本人震惊了。然后他跟广汽三菱的中方总经理说，以后广汽往合资公司输入的产品，在智驾系统这一块不用再开发了，就用 ADiGO。」

       这个故事也说明广汽的 ADiGO 系统将不会局限在 Aion 系列车型上，未来还将应用到广汽其他品牌车型以及合资品牌车型上。

       这一进程应该不会太慢。

       据汽车之心获知的信息，已经有一款三菱的车型在做 ADiGO 系统的适配了。此外，2020 款?传祺 GS8?上也搭载了 ADiGO 自动驾驶系统。

       4、ADiGO 系统身后的广汽研究院

       近年来，广汽研究院将研发重点偏向新能源和智能网联领域，并拿出了诸多的研发成果，其中就包括 ADiGO 自动驾驶系统。

       广汽研究院成立于 2006 年，作为广汽集团的技术管理部门和研发体系枢纽，13 年广汽在研究院上投入了近 300 亿人民币。

       广汽研究院内部针对自动驾驶的研发目前有两条线：

       一条是针对于前装量产，主要研发 L2、L3 级自动驾驶。

       其团队隶属于广汽研究院智能网联技术中心，研究院体系中的智能驾驶技术部在主导这方面的工作，目前团队规模在?300 人左右。

       另一条线是针对 L4 自动驾驶技术的前沿探索，主要由研究院下的先导技术部来主导，方向为 L4 级别自动驾驶算法以及 AI 技术的前沿研究，目的是为了给未来的量产产品铺路。

       2018 年广州车展上，广汽发布了 L4 级自动驾驶车辆平台 GIVA，一开始采用的是广汽纯电车型传祺 GE3 车型，后续也引入了 Aion S 和 Aion LX 车型。

       GIVA?的发布有一个背景：2018 年 1 月，伟世通与广汽研究院签署战略合作协议，双方将借助各自的优势共同致力于发展自动驾驶和座舱电子解决方案，其中自动驾驶方面将运用 DriveCore 进行联合开发。

       所以，GIVA 自动驾驶车辆平台其实就是伟世通与广汽合作的第一份「答卷」。

       后续，广汽研究院还和小马智行、文远知行等国内自动驾驶创新公司展开自动驾驶算法和车型平台的合作，在 L4 自动驾驶领域进行持续探索。

       目前，隶属于广汽研究院先导技术部的 L4 自动驾驶研发团队，大约有?30 多人的规模。

       2019 年 6 月，广汽获得了广州市智能网联汽车道路测试试验牌照，在自动驾驶的研发道路上更进一步。

       如果从 2013 年广汽研究院发布无人驾驶概念车 WitStar 算起，广汽已经在自动驾驶领域研发超 7 年。

       7 年后的今天，广汽已经形成了 L2/L3 量产先行和 L4 自动驾驶前沿研究的双线自动驾驶研发布局。

       随着 L2 自动驾驶的 Aion S 和 L3 自动驾驶的 Aion LX、Aion V 车型的相继推出，广汽在自动驾驶技术产品化的道路上已经走在了国内同行的前列。

       不过，搭载 L3 自动驾驶功能的 Aion LX 、Aion V 还未真正交付，也意味着国内目前在消费级 L3 自动驾驶车型方面依然空缺，前方的挑战依然艰巨。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       好了，今天我们就此结束对“广汽集团携手中科院开发 无人驾驶 技术”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。